ODGOVORNI I KADA NA NEBU POČNE POROĐAJ: Naši reporteri sa kontrolorima letenja Smatsa, u tornju aerodroma "Nikola Tesla"

DUVA jaka košava, jačine 20 čvorova, upozorava Ksenija Maslovarić pilota "Al Italije" koji "čelom" probija vetar spuštajući se na beogradski aerodrom "Nikola Tesla".

Foto Petar Milošević

Dok krila iz Rima skreću sa piste ka terminalu, avion"KLM" spreman je da uzleti put Amsterdama. Dokle doseže Ksenijin pogled, sa 42 metra visokog tornja, seže i njena briga i odgovornost da avion na tom putu nikog ne susretne. Nadalje će ga pratiti njene kolege iz prilazne i oblasne kontrole letenja.

Oktobar je, turistička sezona je na izmaku. Iako podne, pred šefom smene oblasne kontrole je 59 aviona. Naučili su da izađu na kraj sa mnogo većom gužvom na nebu. Jedan tim, tokom jednog sata može da brine o najviše 53 aviona. Zato u ovom momentu rade dve ekipe. Pred njima je mapa Srbije, Crne Gore i dela Jadranskog mora, ujedno i granice SMATSA nadležnosti. Ekran je "iscrtan" rutama kojima putnici idu s kraja na kraj sveta.

Crvene upozoravaju da bi im se putevi, u nekoj tački, mogli ukrstiti. Takve su tek dve.

- Sektorski timovi se sastoje od dva kontrolora, izvršnog i planerskog - objašnjava nam Aleksandar Obradović, direktor Sektora za oblasnu kontrolu letenja, šta se trenutno dešava.

- Planerski vidi vazduhoplove koji tek treba da uđu u sektor i vidi šta je rizično.

Foto Petar Milošević

Zajedno sa kolegom rešava tu situaciju i pravi plan, ali izvršni kontrolor izdaje uputstva. Kontrolor na vezi može da ima najviše 20 aviona. Prvi kontakt je obavezan. On se uspostavlja na tačkama primopredaje. Tada se potvrđuje identifikacija letilice, kao i visina na kojoj se nalazi. Vazduhoplovstvo je strogo regulisana oblast.

Dva aviona ne smeju da budu bliža od pet nautičkih milja horizontalno, niti manje od 1.000 stopa vertikalno. To je minimum. Linija postaje crvena ukoliko postoji opasnost da horizontalna razdaljina bude manja od deset nautičkih milja. Tako je podešen sistem.

Foto Petar Milošević

Kontrolori imaju sasvim dovoljno vremena da reaguju i pokrenu razdvajanje.

Ova godina još nije stigla rekorde od pre korone. Tokom 2019. godine nad našim nebom zabeleženo je čak 750.000 preleta. Dnevno je do 3.200 aviona bilo iznad Srbije. U ovoj sezoni, kontrolori isprate do 2.800 letelica. Oni angažovani u tornju, koji prate sletanje i poletanje aviona, u toku dana imaju do 350 operacija. Najbrojniji su komercijalni letovi i to domaćeg avio-prevoznika, ali uz njihovu asistenciju stižu i državni, sportski i policijski avioni i helikopteri. A moraju da znaju gde su i - dronovi, paraglajderi, pa i protivgradne rakete.

- Posao kontrolora letenja je vrlo složen - kaže Slobodan Kurćubić, direktor Sektora za terminalne i aerodromske kontole letenja.

- Putnici nisu ni svesni, kada kreću na put, da neko i sat ranije već priprema njihov polazak. Mora da se znaju vremenski uslovi, uspostavlja se koordinacija sa svim službama. Cilj su bezbednost i ekspeditivnost.

Foto Petar Milošević

Kontrolori upućuju avione ka terminalima, razdvajaju one koji poleću od onih koji sleću.

Kad vazduhoplov uđe u zonu nadležnosti, sve dok ne izađe, naša je briga. Prate se visina, brzina, kursevi, instrukcije u vezi sa kretanjem na zemlji. Kad pređu na veće visine, preuzima ih oblasna kontrola letenja.

Prva pomisao na ovo zanimanje su velika odgovornost i stres koji nosi. Aleksandar i Slobodan, obojica su u poslu više od 25 godina, uveravaju nas da su obučeni i istrenirani da se sa ovim pritiskom izbore.

- Nikada mi se u karijeri nije desila rizična situacija - kaže Aleksandar Obradović.

- I piloti moraju da se pridržavaju propisa, baš kao i mi. Pilot ne zna za pet nautičkih milja, ne može sebe da razdvoji od drugog vazduhoplova. To zavisi od kontrolora letenja.

Foto Petar Milošević

Rizične situacije se, međutim, ne dešavaju. To je više nego retko. Postoje nepredviđene, neubičajene, prilike, ali ne rizične. Sve se to rutinski reši.

Kontrolori su ti koji moraju da obezbede neplanirano i prinudno sletanje na neki od naših aerodroma. I to se dešava. Kažu, najčešće zbog bolesti putnika ili kvara na nekom od uređaja na avionu. Zahvaljujući Slobodanu Kurćubiću, dve bebe su rođene u bolnici, a ne avionu.

- Dešava se da počne porođaj - priča Slobodan.

- Dva puta sam se našao u toj situaciji. Avion je leteo od Istanbula ka Frankfurtu.

Porođaj je krenuo iznad Niša. Rutinski smo to odradili. Oslobodili smo prostor, jer je taj avion bio prioritet. Alarmirane su službe, tako da je Hitna pomoć čekala na pisti. Trudnica je za devet minuta stigla sa aerodroma do Urgentnog centra. Pre tri godine kapetan "Turkiš erlajnsa" je doživeo moždani udar. Imao je 300 putnika, ali uz asistenciju kontrolara i kopilota, sve je urađeno bez problema. Neki avioni su morali da skrenu za Niš, ali takva su pravila. Kontrolori prolaze svake godine vežbe u kojima se pripremaju za sve te neuobičajene situacije. Neko čitavu karijeru prođe da nije tako nešto doživeo, a neko se sretne i sa otkazom motora i dekompresijom. To je deo treninga i kolege su fokusirane.

Posao kontrolora se tokom godina menja. Tehnologija je sve naprednija, ali je letova, o kojim treba brinuti, neuporedivo više.

- Na početku moje karijere podela prostora je bila drugačija. Ali je i protok aviona bio daleko manji - objašnjava Aleksandar Obradović.

- Uređaji od pre 30 godina i danas nisu za poređenje. Imamo najsavremeniji sistem. On upozorava kontrolore da li je avion na nepredviđenoj ruti, visini, brzini. Ali kontrolor to mora da primeni. I dalje to ne može da uradi mašina. Mora čovek. Broj operacija je tri puta veći. Zagušenje na nebu je veliko, ali je posao uz tehnologiju lakši.

Foto Petar Milošević

Vazdušni prostor, ma koliko velik, ipak, nije beskrajan. Mesta za još aviona nad Srbijom ima i u ovom trenutku.

- Ukupan broj operacija zavisi od broja sektora, odnosno od podele vazdušnog prostora - dodaje Obradović.

- Sa ovom tehnologijom, u ovom trenutku, možemo da opslužimo više od 3.500 operacija dnevno. Važno je, međutim, da i aerodromi imaju odgovarajuće kapacitete. Ceo sistem je povezan.

Stroga selekcija

POSAO kontrolora letenja san je mnogih mladih. Do njega se, međutim, ne stiže tako lako.

SMATSA obično raspiše javni poziv, ali uz starosnu granicu do 25 godina. Među kandidatima se odaberu oni koji ispune stroge zahteve selekcije i nakon toga kreću na školovanje, obuke i provere. Čitav proces traje najmanje tri godine. U ovom momentu školuje se nova klasa kontrolora letenja koji su selektovani od više od 2.500 kandidata.

Ceo proces nadzire Direktorat civilnog vazduhoplovstva.

* * * * * * * * *

Vazdušni koridori

DO određene visine trasirani su vazdušni koridori. Preko nje je takozvani slobodni prostor. On kreće od oko 8,5 kilometara, pa naviše.

- Mi smo deo inicijative koja omogućava korisnicima da u ovom delu vazdušnog prostora lete najkraćom rutom - objašnjava Aleksandar Obradović.

- Izbrisani su vazdušni putevi. Poenta je da, od ulazne do izlazne tačke, mogu da idu pravom linijom. Tako se troši manje goriva, manje je zagađenja. Ide se ka efikasnosti.

Zahvaljujući toj inicijativi, vazdušni prostor u kome se ovo primenjuje prostire se od granica Austrije i Nemačke do Albanije i Severne Makedonije.

* * * * * * * * *

Smene

* KONTROLORI rade u tri smene koje traju po osam sati

* NA svaka dva sata kontrolor mora da se odmori sat vremena, a to vreme provodi u prostorijama za odmor

* POSLE noćne smene mora da pauzira 24 sata, a posle svake dnevne smene najmanje - 12 sati

Pratite nas i putem iOS i android aplikacije