PRVO PRAVE STANICE, PA TUNELE: Stanko Kantar, direktor JKP "Beogradski metro i voz", povodom početka gradnje depoa na Makišu

Suzana Milošević

22. 10. 2021. u 12:53

POČINJEMO uklanjanjem gornjeg sloj zemljišta, potom se nasipa sloj krupnijeg kamena. Sledi nasipanje peska do kote 74, dva metra.

ПРВО ПРАВЕ СТАНИЦЕ, ПА ТУНЕЛЕ: Станко Кантар,  директор ЈКП Београдски метро и воз, поводом почетка градње депоа на Макишу

Foto M. Anđela

Biće utrošeno oko 1,5 miliona kubika materijala, od čega 1,2 miliona kubika peska. Posle kreće sukcesivna izgradnja objekata na depou.

Ovako najavljuje početak gradnje metroa u Beogradu, koja zvanično počinje 1. novembra izgradnjom depoa, direktor JKP "Beogradski metro i voz" Stanko Kantar.

U razgovoru za "Novosti", o spremnosti za početak rada na ovom istorijskom projektu, Kantar podseća da će na površini od 72 hektara biti sagrađene upravna zgrada, inspekcijska hala gde vozovi dolaze na pregled, hale za pranje vozova i obradu točkova, hale za održavanje i smeštaj vozova, hale za građevinske mašine i za održavanje, koloseci, nove saobraćajnice.

Da li je sve spremno za početak radova?

Sve ide po planu. Urađeni su projekti za izgradnju dva kolektora i taj posao vodi Direkcija za građevinsko zemljište, a završen je i projekat za nasipanje. Od Ministarstva rudarstva dobijene su lokacije za eksploataciju peska. U završnoj smo fazi potpisivanja ugovora o izgradnji kolektora i za nasipanje između kineske kompanije Power China i Direkcije. Započeli smo i pregovore sa Pover China za izgradnju depoa i sa francuskim "Alstomom" i očekujemo da se to potpiše u decembru.

Kako teku geološka istraživanja?

- Radimo Studiju interakcije linije 1 beogradskog metroa i podzemnih voda za šta je zadužen Institut "Jaroslav Černi". To je bitno pošto podzemne vode utiču na metro, ali i gradnja metroa utiče na tokove podzemnih voda. Završili smo istražne geološke radove za prvu fazu prve linije (16,5 od 21,1 kilometar, Makiš - Mirijevo). Razgovaramo sa Pover China o dodatnim geotehničkim i geofizičkim istraživanjima, jer smo u ovoj fazi prepoznali lokacije sa povećanom osetljivošću koje detaljnije treba da se analiziraju - prelaz iz Makiškog brda ka Žarkovu, u Požeškoj jer tu ima raseda, kod Ada mola. Počela su geloška istraživanja i topografski snimci za drugu fazu prve linije i za drugu liniju (Zemun - Mirijevo). Urađena su geološka istraživanja na Savi, na zemljišnom tlu ispod reke.

Potpisali ste i ugovor za projektovanje druge faze prve linije. Šta sledi?

- Kad se u aprilu 2022. završi idejni projekat za prvu liniju, ulazimo u pregovore za njenu izgradnju, mada i sada razmenjujemo informacije sa kineskom i francuskom firmom.

Gradnja počinje izgradnjom stanica i treba da ih bude sagrađeno nekoliko da bi TBM mašina mogla da prođe. Stanica na Trgu Republike je dublja i treba vremena da se sagradi, a mašina će brzo da stigne odatle do Bajlonijeve pijace. Gradnja stanica traje do dve i po godine - kompletno. Nama je za TBM mašinu bitno da se završi građevinski deo, ali je neminovno da će se graditi po više stanica u isto vreme. To je dinamika koja je kruta. Jedna mašina će krenuti iz Makiša, druga sa Karaburme, a vadiće se u stanici Mostar.

Kako će se graditi stanice?

- Imamo dve varijante. Na Trgu republike stanica će biti u parku kod Staklenca.

Ogradićemo prostor, saobraćaj izmestiti ako treba i počinjemo sa kopanjem. To je model "odozgo na gore". Iskopa se rupa koja je sve vreme otvorena u punom kapacitetu, a slažu se elementi. U Požeškoj, najverovatnije ćemo primeniti model "odozgo na dole". Otvori se rupa, napravi gornja ploča, a kroz otvore se nastavlja gradnja do tla. To je skuplje, duže traje, ali traži manju zauzetost na površini.

Foto Tanjug

Životi sugrađana će neminovno biti izmenjeni. Da li se vodilo računa o tome?

- Većina stanica je skrajnuta, ali će Požeška zaista biti najveći problem. Obavljaju se razgovori po opštinama u okviru izrade Studije zaštite životne sredine i po našem i po zakonu EU, jer je takva studija bitna za dobijanje kredita. Naš zakon ne podrazumeva socijalni element za razliku od zakona EU- da li se nekome zatvara radnja, gubi posao ili mu zatvaranje ulice otežava život. Zato smo u pri projektovanju vodili računa da bude što manje ometanja građana.

Ko će kontrolisati proces gradnje?

- Svesni smo da će svako da gleda da uradi što slabije, da bi mu ostala veća dobit. Zato ćemo imati projekt menadžment koji treba da objedinjava i kontroliše proces gradnje, pošto ćemo imati dva posebna ugovora sa izvođačima(uobičajeno kod ovakvih projekata).

Moraće da usklađuju izvođače, da kontrolišu i njih i izvedene radove. Gradnja našeg metroa neće se razlikovati od gradnje metroa u Parizu. Važiće potpuno isti kriterijumi.

Na koji način će biti sankcionisani izvođači koji kasne?

- Što se vremena tiče, imaće penale za kašnjenje, a što se kvaliteta tiče - neće mu biti plaćeno. Ipak, u ovakvoj vrsti posla teško je da jednog izvođača zamenite drugim jer to traje godinama. Ako ga isključite, sledi međunarodna arbitraža jer će se ugovori raditi po "žutom fidiku" (sistem ugovaranja posla između naručioca i izvođača, prema Međunarodnoj federaciji inženjera i konsultanata). NJime će biti predviđen i sistem arbitraže. Biće međunarodna arbitraža, ali će se po našem zakonu suduti ako do toga dođe. Ipak, sve to je deo rizika posla.

Pionir ste i kada su u pitanju protivpožarni sistemi na velikim dubinama?

- Već smo tokom projektovanja primenili najstrože standarde protivpožarnih sistema, a tako će biti i tokom gradnje. Pravilnik pišemo i u razgovorima smo sa MUP oko definisanja pravilnika za ovakvu vrstu objekata. Tako, ako izbije požar u nekoj stanici, za četiri minuta mora da se napusti peron, u roku od šest minuta putnici moraju da se nađu u zaštićenoj zoni. One će biti od posebnih materijala, sa sistemima za ventilaciju da bi putnik posle mogao da izađe napolje, ali već tu mora da bude zaštićen.

Digitalizacija

JKP "Beogradski metro i voz" radi i na digitalizaciji preduzeća i uvođenju BIM (building information modeling) modela u vođenju projekta.

- Nijedna firma iz javnog sektora to do sada nije radila, pa smo tu prvi. Realizacija ovakvog projekta bez takvog načina upravljanja nije moguća, i što se tiče rokova i kvaliteta radova. U Engleskoj se od 2016. ovaj sistem u javnom sektoru primenjuje, a u Nemačkoj infrastrukturni sektor je u obavezi da radi u ovom modelu od 2019. - govori Stanko Kantar.

Kadrova nema

NA pitanje ko će da radi na poslovima izgradnje, a kasnije i na metrou, i jesu li naši radnici obučeni, Kantar odgovara:

- Na TBM mašini će raditi Kinezi, pošto za to nemamo kadar, kao i na nekim drugim poslovima. Tražimo način da kroz gradnju prve linije obučimo naše ljude za ovako velike poslove. Sredinom gradnje metroa, počećemo sa obukama za one koji će raditi na poslovima u vezi sa upravljanjem metro sistema, u Depou. Kadrove definitivno moramo da pravimo, jer ih u zemlji nema.

ZAPRATITE NPORTAL NA FEJSBUKU

Pratite nas i putem iOS i android aplikacije

Komentari (0)