МЕТРО ДЕО СИСТЕМА ЈАВНОГ ПРЕВОЗА, А НЕ "ВУК САМОТЊАК": Професор Грађевинског факултета о трасирању београдског метроа

Проф. др Бранислав Ивковић, дипл. грађ. инж.

21. 10. 2021. у 12:50

ГРАЂЕВИНСКИ факултет Универзитета у Београду има дугу традицију и велику репутацију не само код нас, него и у свету. То је институција која представља својеврсну вредност Србије.

МЕТРО ДЕО СИСТЕМА  ЈАВНОГ ПРЕВОЗА,  А НЕ ВУК САМОТЊАК: Професор Грађевинског факултета о трасирању београдског метроа

Фото Новости

За њен развој и подизање угледа код нас и у свету велики допринос су дали академици Лазаревић, Ђурић, Хајдин, као и угледни професори старије генерације Саво Јањић, Миша Ивковић, Марко Аћимовић, Милан Верчон, Богдан Трбојевић, Младен Борели.

Свакако да се никако не може заборавити огромно ангажовање, како у науци тако и у решавању стручних проблема, професора Секуловића, Перишића, Брчића, Јоксића, Мушкатировића, Малетина, Анђуса.Сви они су са својим млађим сарадницима градили углед Факултета својим научним и стручним радом и узимали право да иступају у јавности са својим ставовима по битним питањима за државу и друштво као професори Грађевинског факултета, углавном држећи се оних области које су им блиске по знању и стручним опредељењима.

Када би требало изнети став Факултета као целине, тада су претходно у форми предлога упућивани документи катедрама на разматрање, а потом је о њима вођена расправа на Наставно-научном већу, након које је усвајан финални документ који би заиста представљао став Факултета.

Када је у питању актуелни план изградње првих метро линија у Београду, колико знам, наставници и сарадници Грађевинског факултета су сазнали за став Факултета о метроу када је објављен на сајту факултета и друштвеним мрежама. Једноставно, нису ни питани! То значи да су четири наставника Факултета, међу којима је и декан, своје мишљење идентификовали са ставом Факултета без било какве расправе на Факултету.

Проф. др Саво Јањић је још 1964. године радио студију метроа и у том послу сарађивао са руководством града Београда.

Данас, његова наследница, редовни професор др Зденка Поповић, која са сарадницима покрива област железничких станица и железничких чворова, даје свој стручни допринос решењима за предложене прве три линије београдског метроа. Искрено, она је данас и најпозванија са Грађевинског факултета да дискутује о решењима београдског метроа, јер је још 2004. године објавила књигу из области планирања и пројектовања железница.

Планирање метроа у саобраћајном смислу је задатак Саобраћајног факултета, а сам процес грађења метроа и метро станица припада Грађевинском факултету, али и осталим стручним факултетима, посебно када је опрема у питању, као што су Архитектонски факултет, Машински факултет, Електротехнички факултет, Рударски факултет и Технолошко-металуршки факултет .

Суштина приступа је у ставу да метро није никакав "вук самотњак", него је део целог система јавног превоза у Београду. Систем јавног превоза путника чине сви постојећи видови превоза у граду, укључујући БГ воз. Планирање метро линија подразумева и планирање развоја постојећих система превоза путника у Београду. У том погледу, тим са Саобраћајног факултета је дефинисао матрицу од 530 зона пратећи токове путника и тачно установио потребе и оптерећења на бази којих су дефинисане предложене три линије метроа.

На пример, прва метро линија у Паризу отворена је давне 1900. године, а данас Париз има 16 линија метроа. Нису све одједном грађене, него су метро линије развијане свакако у складу са расположивим финансијским средствима, али и, пре свега, у складу са развојем града.

Тако се и у Београду приступа изградњи прве две линије, већ је планирана трећа линија, а почетком њене изградње и стања у систему јавног превоза дефинисаће се и потребе за изградњом наредних линија метроа.

Да би метро био атрактиван и уверио грађане да се определе за њега, он треба да буде ефикасан, чист и брз. Зато се сматра оптималним да станице метроа, колико је то могуће, буду на раздаљини од једног километра. Истовремено, да би се испунио задатак да са сваке метро станице на два минута полазе метро возила. Због тога је за прве две линије потребно 40 гарнитура дужине 75 метара.

Шта би прво решавали они који би улазили у посао превожења Београђана фијакерима? Наравно, решавали би проблем где да буде штала у којој ће појити и хранити коње, као и поправљати фијакере. Тако је и са метроом. Потребно је одредити место депоа у којем ће се одржавати и поправљати гарнитуре. За 40 гарнитура дужине 75 метара потребно је обезбедити депо од минимум 35 хектара. Где у Београду може да се пронађе таква површина која је уједно почетна станица једне од линија метроа?

Решење са Макишем је у том погледу идеално, јер обезбеђује површину од 50 хектара за депо. Ту је потребно изградити инспекцијску халу, халу за прање возова, које ће све ово повезати са зонама аутоматског и мануелног управљања, затим колосек за тестирање возова дужине минимум 800 метара, простор за грађевинску механизацију... Предност депоа у Макишу је што ће метро систем бити повезан са железничком инфраструктуром тако да ће се материјал, опрема и возови директно транспортовати железницом, али би та веза била корисна и у ванредним ситуацијама. Исто важи за помоћни депо код путничко-теретне станица Земун.

Свакако да се о сваком решењу може дискутовати и свако има право да изнесе своје мишљење или мишљење групе која даје овлашћење неком да у њено име наступа.

Присуствујући јавној расправи разумео сам и схватио да је за већину примедаба дато разумно објашњење зашто се не могу прихватити, а неке од њих су и прихваћене. Све у свему, Београд коначно има право да 40 година од првог комплетнијег решења почне са изградњом метроа и тако отвори перспективу грађанима и гостима Београда да је отпочео незаустављив циклус развоја тог веома потребног вида саобраћаја.

Апсолутно остајем отворен за сваку аргументовану дискусију о систему јавног превоза у Београду. Београд се много променио за ових 40 година. На многим местима ранијих планова никле су зграде, по правилу са дубоким шиповима или дијафрагмама. Имамо читава нова насеља, гашење традиционалних индустријских зона и формирање нових, промену начина куповине (тржни центри), промењене зоне забаве или рекреације где се Београд спустио на реке... Стручно је погрешно данас предлагати транспортна решења за метро у Београду стара 40 година. Зато се приступило пројектовању метроа у Београду на савремен начин коришћењем објективних анализа и напредних наменских софтвера са обученим кадровима и референтним светски консултанским компанијама.

Данас 60 одсто путника у коришћењу јавног превоза преседа и то често на местима где објеката нема, што аутоматски гравитациони модел ставља ван употребе.

Пратите нас и путем иОС и андроид апликације

Коментари (1)