ПРВО ПРАВЕ СТАНИЦЕ, ПА ТУНЕЛЕ: Станко Кантар, директор ЈКП "Београдски метро и воз", поводом почетка градње депоа на Макишу

Сузана Милошевић

22. 10. 2021. у 12:53

ПОЧИЊЕМО уклањањем горњег слој земљишта, потом се насипа слој крупнијег камена. Следи насипање песка до коте 74, два метра.

ПРВО ПРАВЕ СТАНИЦЕ, ПА ТУНЕЛЕ: Станко Кантар,  директор ЈКП Београдски метро и воз, поводом почетка градње депоа на Макишу

Фото М. Анђела

Биће утрошено око 1,5 милиона кубика материјала, од чега 1,2 милиона кубика песка. После креће сукцесивна изградња објеката на депоу.

Овако најављује почетак градње метроа у Београду, која званично почиње 1. новембра изградњом депоа, директор ЈКП "Београдски метро и воз" Станко Кантар.

У разговору за "Новости", о спремности за почетак рада на овом историјском пројекту, Кантар подсећа да ће на површини од 72 хектара бити саграђене управна зграда, инспекцијска хала где возови долазе на преглед, хале за прање возова и обраду точкова, хале за одржавање и смештај возова, хале за грађевинске машине и за одржавање, колосеци, нове саобраћајнице.

Да ли је све спремно за почетак радова?

Све иде по плану. Урађени су пројекти за изградњу два колектора и тај посао води Дирекција за грађевинско земљиште, а завршен је и пројекат за насипање. Од Министарства рударства добијене су локације за експлоатацију песка. У завршној смо фази потписивања уговора о изградњи колектора и за насипање између кинеске компаније Power China и Дирекције. Започели смо и преговоре са Pover China за изградњу депоа и са француским "Алстомом" и очекујемо да се то потпише у децембру.

Како теку геолошка истраживања?

- Радимо Студију интеракције линије 1 београдског метроа и подземних вода за шта је задужен Институт "Јарослав Черни". То је битно пошто подземне воде утичу на метро, али и градња метроа утиче на токове подземних вода. Завршили смо истражне геолошке радове за прву фазу прве линије (16,5 од 21,1 километар, Макиш - Миријево). Разговарамо са Pover China о додатним геотехничким и геофизичким истраживањима, јер смо у овој фази препознали локације са повећаном осетљивошћу које детаљније треба да се анализирају - прелаз из Макишког брда ка Жаркову, у Пожешкој јер ту има раседа, код Ада мола. Почела су гелошка истраживања и топографски снимци за другу фазу прве линије и за другу линију (Земун - Миријево). Урађена су геолошка истраживања на Сави, на земљишном тлу испод реке.

Потписали сте и уговор за пројектовање друге фазе прве линије. Шта следи?

- Кад се у априлу 2022. заврши идејни пројекат за прву линију, улазимо у преговоре за њену изградњу, мада и сада размењујемо информације са кинеском и француском фирмом.

Градња почиње изградњом станица и треба да их буде саграђено неколико да би ТБМ машина могла да прође. Станица на Тргу Републике је дубља и треба времена да се сагради, а машина ће брзо да стигне одатле до Бајлонијеве пијаце. Градња станица траје до две и по године - комплетно. Нама је за ТБМ машину битно да се заврши грађевински део, али је неминовно да ће се градити по више станица у исто време. То је динамика која је крута. Једна машина ће кренути из Макиша, друга са Карабурме, а вадиће се у станици Мостар.

Како ће се градити станице?

- Имамо две варијанте. На Тргу републике станица ће бити у парку код Стакленца.

Оградићемо простор, саобраћај изместити ако треба и почињемо са копањем. То је модел "одозго на горе". Ископа се рупа која је све време отворена у пуном капацитету, а слажу се елементи. У Пожешкој, највероватније ћемо применити модел "одозго на доле". Отвори се рупа, направи горња плоча, а кроз отворе се наставља градња до тла. То је скупље, дуже траје, али тражи мању заузетост на површини.

Фото Танјуг

Животи суграђана ће неминовно бити измењени. Да ли се водило рачуна о томе?

- Већина станица је скрајнута, али ће Пожешка заиста бити највећи проблем. Обављају се разговори по општинама у оквиру израде Студије заштите животне средине и по нашем и по закону ЕУ, јер је таква студија битна за добијање кредита. Наш закон не подразумева социјални елемент за разлику од закона ЕУ- да ли се некоме затвара радња, губи посао или му затварање улице отежава живот. Зато смо у при пројектовању водили рачуна да буде што мање ометања грађана.

Ко ће контролисати процес градње?

- Свесни смо да ће свако да гледа да уради што слабије, да би му остала већа добит. Зато ћемо имати пројект менаџмент који треба да обједињава и контролише процес градње, пошто ћемо имати два посебна уговора са извођачима(уобичајено код оваквих пројеката).

Мораће да усклађују извођаче, да контролишу и њих и изведене радове. Градња нашег метроа неће се разликовати од градње метроа у Паризу. Важиће потпуно исти критеријуми.

На који начин ће бити санкционисани извођачи који касне?

- Што се времена тиче, имаће пенале за кашњење, а што се квалитета тиче - неће му бити плаћено. Ипак, у оваквој врсти посла тешко је да једног извођача замените другим јер то траје годинама. Ако га искључите, следи међународна арбитража јер ће се уговори радити по "жутом фидику" (систем уговарања посла између наручиоца и извођача, према Међународној федерацији инжењера и консултаната). Њиме ће бити предвиђен и систем арбитраже. Биће међународна арбитража, али ће се по нашем закону судути ако до тога дође. Ипак, све то је део ризика посла.

Пионир сте и када су у питању противпожарни системи на великим дубинама?

- Већ смо током пројектовања применили најстроже стандарде противпожарних система, а тако ће бити и током градње. Правилник пишемо и у разговорима смо са МУП око дефинисања правилника за овакву врсту објеката. Тако, ако избије пожар у некој станици, за четири минута мора да се напусти перон, у року од шест минута путници морају да се нађу у заштићеној зони. Оне ће бити од посебних материјала, са системима за вентилацију да би путник после могао да изађе напоље, али већ ту мора да буде заштићен.

Дигитализација

ЈКП "Београдски метро и воз" ради и на дигитализацији предузећа и увођењу БИМ (building information modeling) модела у вођењу пројекта.

- Ниједнa фирма из јавног сектора то до сада није радила, па смо ту први. Реализација оваквог пројекта без таквог начина управљања није могућа, и што се тиче рокова и квалитета радова. У Енглеској се од 2016. овај систем у јавном сектору примењује, а у Немачкој инфраструктурни сектор је у обавези да ради у овом моделу од 2019. - говори Станко Кантар.

Кадрова нема

НА питање ко ће да ради на пословима изградње, а касније и на метроу, и јесу ли наши радници обучени, Кантар одговара:

- На ТБМ машини ће радити Кинези, пошто за то немамо кадар, као и на неким другим пословима. Тражимо начин да кроз градњу прве линије обучимо наше људе за овако велике послове. Средином градње метроа, почећемо са обукама за оне који ће радити на пословима у вези са управљањем метро система, у Депоу. Кадрове дефинитивно морамо да правимо, јер их у земљи нема.

ЗАПРАТИТЕ НПОРТАЛ НА ФЕЈСБУКУ

Пратите нас и путем иОС и андроид апликације

Коментари (0)