Drumski putnički saobraćaj pred kolapsom

KRIZA, smanjen broj putnika, ali i neki vantržišni uticaji, doveli su poslovanje malih autobuskih stanica u Srbiji na granicu rentabilnosti. Šanse za opstanak su im svedene na nekoliko opcija - ili da se priklone nekom velikom autotransportnom preduzeću ili da postanu javno preduzeće.

Direktori malih stanica ističu da je glavni problem kategorizacija, odnosno visina nadoknade za usluge koje pružaju prevoznicima. U Privrednoj komori Srbije, koja ima ovlašćenja da odredi kategoriju i visinu naknade za usluge prevoznicima, kako ocenjuju pojedini direktori malih stanica, dominira lobi velikih autoprevoznika, sa izuzetkom "Beogradske autobuske stanice", koja je "država u državi", moćna da nametne rešenja.

Prema rečima dr Dušana Mladenovića, sekretara Udruženja za saobraćaj i telekomunikacije, problemi stanica su u tome što su one sedamdesetih i osamdesetih godina predimenzionirane u odnosu na sadašnje potrebe.

- Izuzev stanica u Beogradu i Novom Sadu, i onih koje posluju u sastavu neke velike prevozničke firme, ove stanice imaju potencijalne probleme sa opstankom - kaže dr Mladenović. - Njihov spas je u tome da postanu ili javno komunalno preduzeće ili da se reorganizuju, smanje troškove prema broju putnika, i tako nastave da posluju. U suprotnom, moraće da budu zatvorene ili da se privatizuju, možda kao deo neke prevozničke firme.

Naš sagovornik smatra da je glavni krivac pogrešan model privatizacije u drumskom saobraćaju, jer nije isto kada se privatizuje fabrika, prevoznik ili stanica. Takođe, problem je i što su ove firme kupovali ljudi koji nisu u ovom poslu.

- Oni su očekivali brz obrt kapitala, što to nije moguće - kaže dr Mladenović. - Zato je došlo i do povlačenja kapitala i ljudi iz ovog posla, pa tako i do problema u tim privatizovanim firmama. Takav je problem i sa "Strelom" iz Aranđelovca. Posledica ove privatizacije je što Aranđelovac nema autobusku stanicu!

S druge strane, prema rečima našeg sagovornika, pravi primer uspešne privatizacije je "Veolija", koja je kupila "Litas" i zadržala kadrove. Ima i prevoznika kao što je "STUP Vršac", čiji su većinski akcionari radnici preduzeća koje i danas dobro posluje.

Sredinom prošle decenije, prema rečima dr Mladenovića, nastao je još jedan problem koji je zahtevao intervenciju države.

- Dešavalo se da peronske karte budu skuplje od voznih. Stanične usluge učestvovale su i sa 40 odsto u karti, što, razume se, nije normalno - ističe dr Mladenović. - Zbog toga je država 2008. propisala opšte uslove poslovanja i odredila, uz saglasnost antimonopolske komisije, nadoknade koje plaćaju prevoznici i putnici.

Pravilnikom o kategorizaciji, koji mnogima bode oči, utvrđeno je i da nijedna stanica van grada od 200.000 stanovnika ne može da dospe u prvu kategoriju. Mnogi su tražili da se to promeni, ali za to, prema rečima Miroslava Pešića, direktora Ćuprijske stanice, jedne od ugroženih, nije bilo sluha. Glavni razlog je što u Komori dominiraju veliki prevoznici, poput "Niš ekspresa" ili "Jedinstva" iz Vranja, koji i sami poseduju više stanica i stajališta. Kategorija znači i određenu visinu naknade koju stanica može da naplati.

Iako možda postoje određeni nedostaci, prema rečima dr Mladenovića, ova pravila su prihvatljiva za gotovo sve stanice i prevoznike.

- Trenutno veliki regionalni sistemi diktiraju pravila, ali i održavaju putnički saobraćaj - kaže dr Mladenović. - Male stanice moraju na drugi način da se snađu kroz optimalizaciju troškova, bolji marketing...

Bez obzira na to, za mnoge je potpuno nelogično da ista usluga na stanici građane košta različito, u zavisnosti od daljine putovanja, što je predviđeno važećim propisima.