NESTRPLjENjE Novosađana, u ponedeljak, 5. maja 1883. godine, pre 133 godine, bilo je, kako su zapisali hroničari, na vrhuncu. U novosagrađenu železničku stanicu, tada na periferiji varoši, čak na Limanu, trebalo je da uđe prvi voz, ili, kako se tada govorilo - ajzliban.

Ajzliban je stigao iz pravca Subotice, i kako se pamti, parnjača je dobro zadimila varoš, a pamti se i da je ta, 1883. godina bila posebno plodonosna za razvoj železnice u Vojvodini. Kako priča mr Milan Vučinić, saobraćajni inženjer i predsednik Vojvođanskog društva za železnicu, te godine izgrađeno je više od 280 kilometara pruga. Niz prugu Subotica - Novi Sad, otvorenu 5. marta, saobraćaj je krenuo 10. decembra i iz Novog Sada prema Zemunu, a istog datuma i od Inđije do Sremske Mitrovice. Sagrađena su tada i dva velika objekta - most preko Dunava u Novom Sadu i tunel u Čortanovcima.

Stara stanica, koju sada pamte samo najstariji Novosađani, kako objašnjava Vučinić, nalazila se na mestu, na kom je se sada Limanska pijaca, a iako je sadržavala mnoga arhitektonska rešenja Ferenca Pfafa, poznatog arhitekte koji je dao tipsko rešenje manjih stanica u ovom delu tadašnje Austrougarske carevine, on nije bio njen autor.

- Projektant je ostao nepoznat, mada su na toj stanici postojali elementi standardnih stanica koje su se gradile, pa tako ima i elemenata od tog projektanta - ukazuje Vučinić. - Pre pruge od Subotice do Novog Sada, inače, u Vojvodini je 1854. već izgrađena pruga od Oravice u Rumuniji, preko Jasenova i Bele Crkve do Bazijaša, pristaništa na Dunavu, a takođe i pruge Segedin - Kikinda - Temišvar 1857. godine, Temišvar - Vršac 1859. godine i Subotica - Sombor 1869. godine, kao i Sombor - Bogojevo 1870. godine.

Putnici na peronu čekaju prve vozove

Prvi veći železnički čvor, objašnjava Vučinić, bio je u Jasenovu, drugi u Kikindi, treći i četvrti u Subotici i Somboru, a tek peti u Novom Sadu.

- Strateški je, za carevinu bilo važno da izađe na Dunav železnicom, pa je zato je u početku čvor u Jasenovu bio veoma važan, zatim je bilo važno da se izađe na Dunav u Bogojevu, i bila su važna dva čvora, u Subotici i Somboru - ističe Vučinić. - Novosadski čvor je, ipak, bio strateški najvažniji, zbog obaveze izgradnje pruge prema Srbiji, posle Berlinskog kongresa, kao i zbog prodora na istok.

Pruga je, posle dolaska do Novog Sada, prvi put prešla Dunav, i to 10. decembra 1883. kada je, kako objašnjava Vučinić, dovršen most projektanta Karla Baumana i pristupne pruge projektanta Nikole Stankovića, inače, rodom iz Stapara, glavnog projektanta železnica južne Mađarske i delom zapadne Rumunije. Pruga je išla do Zemuna, pošto još nije bio izgrađen most na Savi, kod Beograda.

Voz kroz Podgrađe dok još nije postojao Žeželjev most

A mesto prve železničke stanice u Novom Sadu, dodaje naš sagovornik, odredila je konfiguracija terena. Ona je, naime, dozvoljavala pristup železnici samo u južnom delu grada.

- Problem je bio kako dalje - objašnjava Vučinić. - Austrijske vlasti napravile su izuzetak, jedini u carevini, i dozvolile gradnju tunela ispod Petrovaradinske tvrđave. Tunel su bušili radnici iz Lombardije iz Italije, i po cenu života nisu smeli da oštete podzemne tunele Tvrđave.

To je, inače, bio i jedini most preko Dunava, nazvan Most cara Franje Josifa. On je, kako navodi ovaj hroničar železnice, srušen u Prvom svetskom ratu. Između dva rata, na istom mestu napravljen je Most kraljevića Tomislava, koji je srušen u drugom ratu, kako bi, kasnije, na kraju Drugog svetskog rata bio osposobljen Most maršala Tita, na mestu današnjg Varadinskog mosta, koji je bio kombinovani - drumsko-železnički. Kada je 1961. godine, završen moderni Žeželjev most, Most maršala Tita je prestao da funkcioniše za železnicu i to je uslovilo i da se sva postrojenja sa Limana polako sele u severni deo grada, kao i da se gradi nova stanica i veliki bulevar - tadašnji Bulevar 23. oktobra, a današnji Bulevar oslobođenja.

Pogled na most Franje Josifa i Petrovaradinsku tvrđavu

- Stara stanica na Limanu imala je više od trideset koloseka, bila je mešovita putničko-teretna, i tu su stizali putnici iz Subotice, Sombora, Sente, Zrenjanina, Zemuna... - nabraja Vučinić. - Imala je putnički deo, i prema Dunavu teretni, iz koga se odvajalo više industrijskih koloseka, najvažnijih za pristanište na današnjem Keju žrtava racije, kao i prema električnoj centrali, današnjoj lokaciji kod stadiona Vojvodine. Stara stanica je renovirana između dva rata, dograđena je nova fasada sa strane koloseka, sa varoške strane je uređen pristup za tramvaje. I enterijer je učinjen funkcionalnijim, jer je grad rastao kao i broj putnika...

I na filmu Prvi film na Balkanu, nepoznatog autora, snimljen je 1897. godine na staroj železničkoj stanici u Novom Sadu. Bilo je to dve godine posle braće Limijer i njihovog filma “Ulazak voza u stanicu”, a desetak godina pre filmova bitoljske braće Manaki. I ovaj autor snimio je - ulazak voza u stanicu.

Pokazalo se, međutim, kako se grad razvijao, posle Drugog svetskog rata, da ti kapaciteti nisu dovoljni, a i da pruga smeta izlasku Novog Sada prema Dunavu.

- Bilo je vizionarski i grandiozno da se pruga, posle decenija, izmesti iz južnog u severni deo grada - predočava Vučinić. - Istovremeno je i komletna industrija preseljena u severni deo grada, a pruga je razdvojila industrijski od stambenog dela. Napravljen je, tih šezdesetih godina, moderan i funkcionalan koncept, trase pruga koje su ulazile u grad su postale slobodne za nove bulevare. Nova stanica, građena prema projektu arhitekte Farkaša, bila jedinstvena u ovom delu Evrope po saobraćajnom i funkcionalnom principu, omogućivši opsluživanje velikog broja putnika, što se dokazalo u protekle 52 godine.

Poslednji voz kroz Podgrađe

Uz teretnu stanicu i ložionica


POČETKOM 1900. godine ,postalo je jasno da na staroj lokaciji železničke stanice nije više moguće organizovati mešoviti putničko - robni saobraćaj ali i opsluživati veliki broj lokomotiva i teretnih vagona - objašnjava Vučinić. - Tada se pristupilo izmeštanju teretne stanice i radionica u zapadni deo grada. Uz teretnu stanicu izgrađena je i moderna ložionica - servisni depo za lokomotive. Taj objekat je više puta oštećen i u Prvom i u Drugom svetskom ratu. Jedno vreme je opsluživao više od 100 parnih lokomotiva dnevno i bilo je zaposleno više od 1.200 radnika.

Lepotica

ARHITEKTONSKI izgled krova nove železnčke stanice podseća na ambare - objašnjava Vučinić, koji je, i sam, godinama rukovodio novosadskim železničkim čvorom. - Rešenje je izuzetno funkcionalno, sa ogromnim vestibilom, prostranim čekaonicama, prostorom za “ekspresnu” robu, podhodnicima za izlazak na peron, mestom za ukrcavanje automobila u auto voz, a istovremeno daje i vizuelni pečat najvećem gradskom bulevaru. U bivšoj velikoj državi, to je bila najkompletnija i najfunkcinalnija stanica. Zovu je i “mermerna lepotica” pošto je izgrađena od 17 vrsta kamena i mermera.

Izgradnja pruga u Vojvodini

1883. Subotica - Novi Sad

1854. Oravica (Rumunija) - Bela Crkva - Bazijaš (pristanište na Dunavu)

1857. Segedin - Kikinda - Temišvar

1859. Temišvar - Vršac

1869. Subotica - Sombor

1870. Sombor - Bogojevo