Borislav Borović: Ne odričimo se pruga

PRE desetak godina sam, učestvujući na sastancima CEMT-a (danas ITF), krovne organizacije iz oblasti saobraćaja Evrope, kao predstavnik Ministarstva infrastrukture Srbije, došao do analitičkih podataka iz konkretne prakse određenih zemalja kod ocene isplativosti izgradnje nove i rekonstrukcija postojeće saobraćajne infrastrukture. U njima se navodi, da nakon izgradnje, na primer, novog auto-puta ili pruge (modernizacije), broj novih korisnika premašuje najoptimističkije procene pre izgradnje ili rekonstrukcije.

Setio sam se ovih analiza kada sam čuo vest o nameri da se eventualno redukuje broj pruga u Srbiji, a spekuliše se o ukidanju čak 800 kilometara pruga (koje bi pratilo otpuštanje čak 6.000 radnika). Naime, broj putnika na novim ili modernizovanim saobraćajnicama, koje se navode u analizama CEMT-a, bio je viši od procenjenih zbog znatno većeg kvaliteta usluge koji su korisnici dobili (kvalitet saobraćajnice, veća bezbednost, uštede transporta i prevoza).

U tom smislu, analize koje se rade oko nerentabilnosti pomenutih pružnih pravaca u Srbiji moraju uzeti u obzir i nesporna iskustva tih zemalja. Da li bi broj korisnika bio veći (samim tim i prihod), ako bi njihova infrastruktura i vozna sredstva bila modernizovana i rekonstruisana? Sigurno da bi, pa bi definitivna odluka morala da uzme u obzir i ove momente. Naravno i visinu uloženih sredstava u rekonstrukciju i nabavku voznih sredstava. Recimo, na železničkom pravcu prema Zrenjaninu i Kikindi je po stavljanju u pogon novih (ruskih) vozova značajno povećan broj putnika. Druga bitna stvar koja se mora uzeti u obzir pre odluke o redukovanju broja pružnih pravaca jeste stepen privrednog razvoja koji se uzima u trenutku analize. Pruge koje se nameravaju ukinuti su rađene u periodima mnogo veće privredne aktivnosti nego što je to danas. Čak i da je to u nekom procentu bilo predimenzionirano i za tadašnji stepen privrednog razvoja, to sigurno nije u obimu nameravanih redukcija.

Zato se odluke o ukidanju pruga ne mogu donositi na osnovu trenutnog stanja naše privrede u regionima gde se pruge redukuju. Nesporno je da je ekonomska perspektiva Srbije u reindustrijalizaciji i dostizanju privredne aktivnosti od pre devedesetih godina. Stvari treba projektovati na nivou kojim Srbija teži, a ne na nivou devastirane industrije sa početka ovog veka koja traje do danas. Jednom ukinuti pružni pravci se teško aktiviraju, pa ne razumem odluku da se na ovakav način odričemo jednog od najjeftinijih vidova transporta i prevoza.

Generalno, sve rentabilne industrijske zone su vezane za pruge zbog konkurentnosti robe i jeftinijeg prevoza ka tržišnim destinacijama. Tako su građene i industrijske zone u Srbiji sa prugama koje su bile glavno sredstvo transporta... ili bar jedno od alternativnih prevoza ako govorimo o lukama na Savi i Dunavu. A upravo su u planu ukidanja i mnogi pružni pravci koji "opslužuju" industrijske zone i luke u Srbiji. To što je aktivnost u mnogim zonama (pa i lukama) u Srbiji trenutno gotovo zamrla, zbog potpuno promašene privatizacije, nije razlog za ukidanje pruga, jer valjda jedini normalni koncept leži u oživnjavanju tih zona i luka. Naročito jer su potpuno infrastrukturno opremljeni, pa i železničkim prevozom koji se sada namerava da ukine.

Treća važna stvar koju treba istaći je da ukidanje voznih pravaca po pravilu dovodi do demografskog pražnjenja regiona gde se pruge ukidaju. I ranije je to bio jedan od glavnih uzroka depopulacije i značajnog iseljavanja stanovništva iz čitavih oblasti Srbije. To je državno pitanje i prioritet par ekselans. Pruga mnogim stanovnicima Srbije znači život, posebno u siromašnijim predelima, i njihovo ukidanje bi ozbiljno ugrozilo njihov ekonomski i demografski opstanak. Istovremeno, ukidanje pruga bi direktno bilo u suprotnosti sa naporima za jačanje socijalne kohezije, ravnomerni razvoj Srbije i neophodnu regionalizaciju zemlje.

Vrlo je neobično da se na spisku pruga za ukidanje nalaze i putni pravci koji su u važećoj strategiji razvoja železničkog saobraćaja označeni kao prioriteti za rekonstrukciju. Po toj strategiji je planirana veća mreža pruga, dogradnja drugog koloseka na mnogim pravcima i rekonstrukcija i elektrifikacija postojećih u cilju većih brzina, a ne njihovo ukidanje. Nije problem što smo postupili po direktivama Svetske banke pri restrukturiranju i formirali četiri akcionarska društva ("Srbija voz" za prevoz putnika, "Srbija kargo" za prevoz robe, "Infrastruktura železnice Srbije", kao javni upravljač železničkom infrastrukturom i AD "Železnice Srbije", koje se bavi kadrovskim posledicama tranzicije u ova četiri preduzeća). Problem je što nekritički prihvatamo i njen zahtev oko ukidanja nerentabilnih voznih pravaca, ne uzimajući u obzir navedene momente.

Svetsku banku ne interesuje dugoročna ekonomsko-saobraćajna ili demografska politika Srbije, već kratkoročna eksterna likvidnost Srbije u cilju naplate svojih plasiranih sredstava. U nekom budućem periodu, upravo ti pružni pravci, koji su trenutno nerentabilni, biće važni za razvoj Srbije, samim tim i postati itekako rentabilni. Problem rešavanja gubitaka železnice se ne može rešiti ukidanjem pružnih pravaca, već eliminisanjem mnogih uzroka hronično lošeg upravljanja železnicama decenijama unazad.

Borislav Borović, Forum nezavisnih ekonomista