PO završetku idejnog projekta jugoslovenskog nadzvučnog višenameskog aviona, u francuskoj fabrici “Marcel Dassault” u borbenom simulatoru ove firme upoređivane su borbene karakteristike nadzvučnog aviona sa borbenim karakteristikama drugih aviona četvrte generacije. NA je “položio” testove sa najboljim ocenama. Međutim, Generalštab JNA i Ministarstvo odbrane zahtevali su stalnu proveru projekta koji je bio skup za malu zemlju kao što je bila SFRJ. Rađene su i dodatne analize.

Kada je 1988. iz Rusije stigla eskadrila najkvalitetnijih lovaca onog vremena MiG 29, od vazduhoplovnih stručnjaka traženo je da se izvrši detaljno poređenje ruske letelice sa našim NA i takav dokument je napravljen juna 1988. Pod oznakom “Vojna tajna”, obiman dokument je poslat vojnom vrhu, a potom i državnom. Ovaj papir su forsirali ekonomisti SIV-a, sa Antom Markovićem na čelu, koji su hteli da se po svaku cenu uđe u proizvodnju aviona, u komplikovanoj političkoj i ekonomskoj situaciji u zemlji.

Naime, strateški dokument razvoja RV JNA napravljen početkom osamdesetih predviđao je da od 1995. godine (i početka serijske proizvodnje NA) počne reforma vazduhoplovstva. Prema tom dokumentu, u desetak godina,etapno, povlačile bi se letelice “orao” i G 2, a uvodili avioni koji su razvijeni. Za osnovnu obuku pilota avioni “lasta”, čiji su modeli, pod oznakama 1 i 2, bili izvedeni do kraja. Ostao bi G 4 u modifikovanoj varijanti (prva modifikacija završena 1990) i 200 letelica NA (uz transportnu avijaciju). Bila je predviđena unifikacija u RV koja bi uštedela ogromne pare i pojednostavila i pojeftinila obuku pilota i pojednostavila sistem komandovanja.

“Večernje novosti” imale su uvid u dokument poređenja NA i MiG 29 koji je nastao 1988. godine. Iz tog obimnog dokumenta izdvajamo:

DIMENZIJE Dužina 13,75 metara
Raspon krila 8,00 metara Visina 4,87 metara

* NA je koncipiran kao višenamenski avion, a MiG 29B kao jednonamenski lovac.

* Sledeća je razlika u generaciji. MiG 29B je među prvim varijantama iz porodice aviona MiG 29, i pripada trećoj generaciji, a NA četvrtoj borbenih vazduhoplova. To se ogleda u različitom sistemu komandi leta. MiG 29B ima mehaničke komande sa elektronskim dodacima, a NA četvorostruke čiste električne, bez mehaničkih rezervi, pa i softversku mogućnost podešavanja stabilnosti i upravljivosti.

* MiG 29B poseduje radar sa mehaničkim pomeranjem antene u skeniranju na bazi elektronike i računara starije generacije, a NA višenamenski, višemodni uključujući i “pogled nadole”, sa antenom sa elektronskim skeniranjem i digitalnom elektronikom. To znači da je u istom smeštajnom prostoru kod NA antena veće površine i veće emisione snage, brža i obimnija računarska obrada.

* Sledeća karakteristika koja čini generacijsko razgraničenje je da NA ima krilo i druge delove strukture projektovane na bazi upotrebe kompozita od ugljeničnih vlakana, a MiG 29 samo upotrebu metala, te ruski avion ima značajnije veći radarski odraz, porast specifične mase.

* NA je bio programiran da nosi rakete vazduh-vazduh MICA tipa “lansiraj pa zaboravi”, što je velika prednost za preživljavanje aviona posle njihovog lansiranja. Odmah posle lansiranja NA može da manevriše u cilju izbegavanja neprijateljskih raketa, ne gubeći presudno vreme na vođenju svojih. Rakete kratkog i srednjeg dometa nose oba aviona, tu su izjednačeni, kao i u vatrenom naoružanju, odnosno topom. Finese su samo u malim razlikama tih tipova oružja, a prednost je NA što ima bolji radar za otkrivanje većeg broja ciljeva i za efikasnije poluaktivno radarsko vođenje raketa srednjeg dometa. Višenamenski radar na NA može istovremeno gađati više ciljeva svojim raketama, dok MiG 29B samo jedan.

Performanse Maks. brzina na Hopt 1,88 od brzine zvuka, maks. brzina sa nepromenljivom geometrijom usisnika 2.000 km/h
Plafon leta 17.000 m Brzina penjanja 16.500 m/min

* MiG 29B ima prednost u većoj pouzdanosti dvomotornog aviona u odnosu na jednomotorni, posebno u kontekstu pogotka jednog motora neprijateljske IC rakete, ali je zato daleko skuplji za proizvodnju i eksploataciju.

U dokumenatu označenom kao “Vojna tajna” naglašava se da se poređenje ova dva aviona mora posmatrati višeslojno. Prva vrsta poređenja je (fudbalski rečeno) “jedan na jedan”.

* MiG 29B ima jedinu prednost veću brzinu penjanja (kao jednonamenski lovac). To znači da u toj nameni može brže stići u zonu presretanja i da može imati prednost u odnosu na NA u boljen vertikalnom manevru. Međutim, sa svojom opremom i oružjem ne može iskoristiti tu jedinu prednost u odnosu na NA u nameni PVO.

* Značajna i potpuna prednost NA je bila u nameni podrške jedinicama na zemlji, gde je naš avion nosio dvostruko više borbenih sredstava, podržano sa veoma moćnim napadno navigacionim sistemom.

* NA bi imao radar sa mogućnošću “pogleda nadole” i pravljenja mape terena visoke rezolucije, iznad koga avion leti. Tako da bi NA mogao da “prati” teren pri svome letu na vrlo maloj visini, sa mogućnošću zaobilaženja prepreka. Zatim da se prate pokretni objekti na tlu i da ih istovremeno gađa. Takođe bi mogao da precizno bombarduje stacionarne objekte na zemlji, a posedovao bi mogućnost da izbegava meteorološke prepreke i da meri visinu leta.

* U nameni izviđanja, prema ovom papiru - nema poređenja. MiG 29B nije imao opremu za izviđanje, niti je predviđeno i obezbeđeno da je nosi.

Namena višenamenska Posada jednosed/dvosed Proizvođač vazduhoplovna industrija SFRJ u saradnji sa inostranom Prvi let planiran 1995. godine

NA bi, za razliku od MiG 29B, posedovao sofisticiranu savremenu opremu integrisanu preko magistrale podataka, tako da bi svi sistemi bili multiprocesorski integrisani, po standardima “MIL-STD-1553”, otvorene konfiguracije za prihvat novih dopunskih zahteva. Pilot NA bi bio u mogućnosti da jednostavno i brzo izvrši softversku rekonfiguraciju sistema, za promenu zadatka i da pređe na realizaciju novog, u okviru mogućnosti trenutno nošenih sredstava naoružanja i opreme u potkačenim kontejnerima.

Ova analiza našeg nadzvučnog i ruskog aviona zaključivala je da bismo, uvođenjem jednonamenskog lovca MiG 29B u operativnu upotrebu RV i PVO, morali imati i avione za podršku i za izviđanje, što pored uvećanja broja različitih tipova značajno uvećava i ukupan broj aviona u RV i PVO, pa i značajno ukupne troškove.

Kada je u pitanju uvođenje NA u operativnu upotrebu, ocenjeno je da bi to bio ogroman napredak za čitavu zemlju, jer bismo valorizovali vlastitu pamet, zaposlili kapacitete vazduhoplovne industrije i osvajili i razvili najsavremenije tehnologije. Sve ove različite napredne tehnologije trebalo je da se prenesu u druge grane industrijske proizvodnje a to sve bi imalo i veliku korist za ukupnu ekonomiju SFRJ.

G 4 I DALjE MAMI UZDAHE

ČINjENICA je da su do kraja pretposlednje decenije prošlog veka domaći vazduhoplovni stručnjaci imali razvijene sve avione za RV namenjene za 21. vek. Avion “lasta 2” trebalo je da služi za osnovnu obuku. Za naprednu obuku za nadzvučni avion služio bi G 4 koji je mogao da izvršava i neke manje zahtevne borbene zadatke i na kraju nadzvučni NA.

Projekat “lasta 2” je zaustavljen promenom taktičko-tehničkih zahteva za letelicu i na njegovom mestu danas je “lasta 95” dok je G 4 i dalje vrhunski avion u svojoj klasi. Upravo sada na izložbi naoružanja u Emiratima “IDEKS 2015”(“International defence exibition”) SDPR je ponovo izložio ovaj avion na prodaju.

Ono što avionu G 4 svi priznaju je da je u pitanju odlična i žilava konstrukcija i platforma idealna za dalji razvoj aviona. Naime, konstruktori JNA predvideli su da ovaj avion treba da leti 20 godina i da bez problema njegova konstrukcija izdržava 8.000 sati naleta. G 4 leti već 30 godina a nijedan nema više od 3.000 sati naleta (dakle manje od pola resursa).