PUKOVNIK Branko Kuzmanović, u vreme projektovanja nadzvučnog aviona bio je načelnik konstrukcije u Vazduhoplovno-tehničkom istitutu u Žarkovu. Njegov zadatak je bio da u Beogradu organizuje prihvat usaglašenih rešenja iz biroa u Parizu i u Beogradu, i da se u okviru službe, na čijem čelu je bio, ugrađuju ta rešenja u dokumentaciju nadzvučnog aviona. Istovremeno, da povratno dostavlja primedbe Instituta na prispela rešenja iz oba mešovita biroa. On je koordinirao i saradnju sa proizvođačima iz vazduhoplovne industrije SFRJ i radio na implementaciji najnovijih tehnologija u celoj Jugoslaviji.

Kuzmanović kaže da smo od Francuza za kratko vreme mnogo naučili. Neke lekcije bile su posebno značajne jer smo se, obilazeći francuske pogone, uverili da nam ne trebaju baš sve nove industrijske mašine i da je nagli skok u tehnologijima u izradi aviona čak nepoželjan i opasan.

Kako svedoči naš sagovornik, u francuskim fabrikama videlo se da oni lim za avionsku oplatu “izvlače” na starim mašinama više od decenije. Naši stručnjaci su u Francusku i Britaniju uvek odlazili u pratnji stručnjaka i iz jugoslovenskih fabrika. Tamo su uočili kako izgledaju linije za proizvodnju vazduhoplova. Sve je bilo poređano pod konac i nadohvat ruke. U proizvodnoj liniji objekat (avion) se pomerao od jednog do drugog radnog mesta (od operacije do operacije), a radnici su ostajali na svojim. Na početku su vršene pripremne radnje, a na kraju je izlazio gotov opremljen objekat proizvodnje.

Sistem kontrole je, takođe, bio novina za naše stručnjake. Svaki deo koji bi bio proizveden ili ugrađen u francuski avion nosio je potpis radnika koji je obavio posao što je posle verifikovao potpisom njegov šef i tako sve do sklapanja poslednjeg avionskog zavrtnja. U našim fabrikama je sve ovo nedostajalo i francuska škola im je pomogla da prevaziđu ove propuste u lancu proizvodnje.

- Pri ulasku u hale svake francuske fabrike aviona zapazili smo na zidu veliku sliku vazduhoplova čija je proizvodnja u toku, a ispod nje je bila ispisana godina u kojoj poleće - seća se Kuzmanović. - Naš avion NA trebalo je da poleti 1995. godine i mi smo se držali zadatih rokova. Ono što bi stizalo iz Pariza kao rešenja i predlozi, u Žarkovu je analizirano do detalja. Radno vreme inžinjera tada je bilo i 18 sati dnevno.

Branko Kuzmanović podseća da je tehnološki nivo Jugoslovenske vazduhoplovne industrije tog vremena bio dignut na visok nivo zahvaljujući proizvodnji aviona “orao” i G-4. U naše fabrike već su bile instalirane nove tehnologije mašinske obrade sa programiranim mašinama. Osvojen je proces hemijske obrade vazduhoplovnih materijala “nagrizanjem”, zatim postupci termičke obrade i površinske zaštite. Uveliko su radile mašine za takozvano tačkasto zavarivanje vazduhoplovnih materijala i lepljenje metala na metal. Učinjen je značajan napredak na osvajanju homologije i proizvodnje domaćih materijala.

Naravno i francuski inžinjeri imali su šta da nauče od nas. Jugoslavija je, završetkom projektovanja i proizvodnje aviona “orao” postala peta zemlja na svetu koja je samostalno proizvela i proverila u letu električne komande. General Ivan Đokić, tada potpukovnik u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u Žarkovu, danas profesor univerziteta, bio je u odeljenju koje je projektovalo električne komande za nadzvučni avion.

- Odeljenje za upravljanje letom osnovano je u Žarkovu na osnovu saznanja da nove generacije aviona ne mogu da postignu zahtevanu stabilnost i upravljivost klasičnim (mehaničkim) komandama zbog novih aerodinamičkih rešenja, već da se moraju projektovati novi, elektronski sistemi koji softverski stabilizuju aerodinamičku nestabilnost aviona, i da istovremeno obezbeđuju kvalitetnije manevarske sposobnosti. To je dodatno davalo i potrebnu sigurnost za posadu - priča general Đokić. - Osposobljavanje inženjera za projektantske poslove trajalo je oko pet godina. Sve je to rađeno kako bi se na minimum sveo rizik od projektantskih grešaka. Institut je finansirao učešća na konferencijama, magistarskim i doktorskim studijima...

Novi nadzvučni avioni iz tog vremena zahtevali su da komande leta budu bazirane na računarima. To je zahtevalo, svedoči Đokić, da se Institut i Odeljenje za upravljanje letom, snabdeju najsavremenijom opremom. Prvi zadatak je bio da se formira Laboratorija za simulaciju. Ona je postepeno narastala i njen konačan cilj je bio da se oformi borbeni simulator nadzvučnog aviona. Bazni elemenat laboratorije bio je specijalizovani računar za simulaciju dinamičkih sistema nabavljen u SAD, ADI-100, koji je omogućavao simulaciju leta aviona u realnom vremenu. Ovo je dalo mogućnost da se u svim fazama projekta aviona proverava njegovo ponašanje pri izvršenju zadataka.

OD TRIGLAVA DO ĐEVĐELIJE

Proizvodnja nadzvučnog aviona trebalo je da tehnološki podigne celu SFRJ. U projektovanju višenamenskog lovca svoj doprinos su dali školski sistemi, naučno-istraživačke ustanove, projektantske ustanove. U proizvodnji, predviđeno je bilo da budu uključeni gotovo svi veliki sistemi: “Iskra” - Ljubljana, “Jugoturbina” - Karlovac, RIZ - Zagreb, “Rudi Čajavec” - Banjaluka, “Energoinvest IRCA” - Sarajevo, SOKO - Mostar, ORAO - Rajlovac, Institut “Mihajlo Pupin” - Beograd, Institut za nuklearne nauke - “Vinča”, “Prva petoletka” - Trstenik, “Krušik” - Valjevo, UTVA - Pančevo, “Tigar” - Pirot, “Trajal” - Kruševac, “Teleoptik” - Zemun, “Fadip” - Bečej...

- Danas se često može čuti da će Srbija kroz saradnju sa naprednim vojnim sistemima početi da primenjuje najsavremenije vojne standarde - kaže profesor Đokić i dodaje: - Kada je reč o vazduhoplovstvu i Vazduhoplovno-tehničkom institutu, to nije tačno. U Odeljenju za upravljanje letom, kao uostalom i u drugim organizacionim delovima Instituta, razmatrani su i korišćeni svi dostupni standardi. Za projektovanje i proizvodnju sistema upravljanja letom primenjivani su uglavnom američki standardi (MIL-F-8785, MIL-STD-9490, MIL-STD-1553b...). Smatrano je normalnim da se primeni strani standard ako ne postoji domaći, jer standardi predstavljaju sistematizovani skup iskustava sa svih prethodnih projekata u određenoj oblasti.

Ovaj neposredni svedok u nastajanju nadzvučnog vazduhoplova, takođe, kaže: - Naši stručnjaci tokom rada na upravljanju letom nadzvučnog aviona imali su zadatak da projektuju vezu između pilota i izvršnih komandi zasnovanih na višestrukim računarima visokih performansi. To je zahtevalo od sistema visoku pouzdanost. Bio je dopustiv gubitak samo jednog aviona na milion sati leta. Za uspeh u projektovanju, razvoju i proizvodnji takvog sistema bilo neophodno kumulativno znanje, koje se stiče postupno, kroz niz manjih projekata.

- Institut u Žarkovu je finansirao i vodio niz projekata, koji su bili mozaik potrebnih znanja i iskustava - nastavlja general Đokić. Pojedinačni projekti su bili: programski paket za procenu pouzdanosti i analizu efekata otkaza sistema upravljanja, kompletni nelinearni modeli aviona, simulatori leta aviona, digitalni računar za upravljanje letom, elektrohidraulični pokretač komandnih površina aviona, uređaj za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti aviona “orao”, i kao vrhunac - električna komanda pravca aviona “orao”. Sproveden je kompletan postupak kakav je predviđan za nadzvučnu letelicu: definisanje zahteva, projektovanje, razvoj, proizvodnja, laboratorijsko ispitivanje performansi i pouzdanosti. Kada su u pitanju komande leta, ovaj avion je mogao da uđe u proizvodnju.

Načelnik Odeljenja za automatsko upravljanje bio je pukovnik dr Radiša Rakić, koga smo svi zvali Raka, seća se general Đokić. Po svom senzibilitetu bio je skloniji umetnosti nego vojničkim standardima. Sledeći neki sopstveni koncept napravio je dobar kompromis između istraživačkih sloboda mladih inženjera, potrebnog timskog rada i uniformisanosti koju zahtevaju vazduhoplovne tehnologije. Zahvaljujući njemu stvoreni su preduslovi da Odeljenje prihvati nove vizije upravljanja letom aviona i da bez predrasuda prihvati nove tehnologije.