U TOKU izrade idejnog projekta nadzvučnog aviona paralelno su vođeni pregovori sa francuskom firmom “Marsel Daso” i britanskom “Britiš aerospejs”. Rađeni su nacrti ugovora o saradnji i pružanju tehnološke podrške. To je činjeno sa namerom da se potpišu ugovori i da se ostvari dvostruka saradnja ali samo u fazi rada na idejnom projektu. Ideja je bila da se uradi što više mogućih varijanti idejnog rešenja kako bi se stvorio konkuretni odnos ovih firmi sve do zaključenja glavnog ugovora. To je našoj strani omogućavalo da u poslenjem trenutku izabere povoljniju ponudu.

Rukovodstvo Vazduhoplovno -tehničkog instituta iz Žarkova, zajedno sa ostalim stručnjacima vazduhoplovne idustrije Jugoslavije, s jedne strane, i predstavnici potencijalnih strateških saradnika, francuskog “Marsel Dasoa” (u jednoj opciji), odnosno britanskog “Britiš aerospejsa” (u drugoj), upoznali su se sa svim kapacitetima i spremnošću za proizvodnju novog vazduhoplova.

Po sećanju generala Save Pustinje, ozbiljan rad na projektovanja NA počeo je pošto je iz Pariza u Beograd doputovao dotadašnji glavni inženjer francuske firme “Marsel Daso” gospodin Žerar. Njegov zadatak je bio da proceni mogućnosti Instituta i cele jugoslovenske vazduhoplovne industrije, u razvoju programa nadzvučne letilice. Organizovan je detaljan obilazak svih kapaciteta. Postupak je ponovljen i sa predstavnicima, a tako je učinjeno i za stručnjake “Britiš aerospejsa” iz Britanije, koje je predvodio gospodinom Flečer, šef razvoja naprednih vazduhoplovnih tehnologija.

Prilikom obilaska fabrike “Soko” u Mostaru, gde su se sklapali domaći vazduhoplovi, gospodina Žerar nije krio svoje zadovoljstvo onim što je video. Kada je posetio pogone “Prve petoletke” u Trsteniku, bukvalno nije poverovao u ono što je video.

- Da sam juče umro ne bih verovao da Jugosloveni imaju ovako savremene pogone - saopštio je Francuz, tvrdi general Pustinja.

- Gospodin Žerar tada je upozorio naše vazduhoplovne stručnjake da moraju da u “Petoletki” izdvoje proizvodne linije, na kojima se rade delovi za vazduhoplove, u odvojene hale, u odnosu na linije proizvodnje delova za ostala borbena sredstva. Različite vrste proizvodnje i tehnologije ne smeju biti u istoj hali i u istom prostoru. Po Žerarovim objašnjenjima, vazduhoplovne tehnologije ne trpe ni najmanju grešku ni toleranciju na propust, pa ni prisustvo i uticaj liberalnijih propisa i standarda.

LETEĆI KONTEJNER NAJVEĆI tehnički iskorak u naoružavanju aviona predstavljala je perspektiva da NA dobije i integrisani podtrupni kontejner, nosač naoružanja sa mogućnošću njegovog odvajanja i samostalnog leta do cilja. Ovo sredstvo su razvili Francuzi i dali mu ime “apash”. Avion je mogao na udaljenosti od 50 kilometara do cilja da odbaci naoružan leteći kontejner, koji je mogao produži samostalno da leti, ali da pilot iz aviona i dalje upravlja njegovim dejstvom po cilju. Na taj način avion je ostajao izvan zone direktnih borbenih dejstava, bez njegovog direktnog izlaganja opasnosti od neprijateljskih napada.

Gospodin Flečer, kao čovek koji je bio više naklonjen istraživanju i razvoju, bio je posebno impresioniran sa Institutom u Žarkovu, njegovim stručnim kadrom i njegovom opremljenošću.

Lako i brzo je uspostavio kontakt našim stručnjacima, a ubrzo su sklopljena i neka prijateljstva. U tim susretima stvorena je i jedna vrsta tradicionalnog malog rituala. Pri svakom dolasku, na prvi sastanak, donosio je flašu kvalitetnog viskija. Pre početka tih sastanaka, vadio je na sto tu flašu viskija, a pukovnik Branko Kuzmanović pripremljenu flašu svoje domaće rakije. Prvo je dolazilo do “trampe”, pa je tek onda počinjao radni deo sastanka. Flaša sa Kuzmanovićevom rakijom nije otvarana, nju je Flečer nosio kući.

Pošto su međusobno razmenjene informacije i sagledani raspoloživi kapaciteti, počeli su zvanični paralelni razgovori sa obe ove firme iz Francuske i Britanije o ugovaranju zajedničkog rada na novom projektu NA. Francuzi su insistirali na sistemu rada sa stalnim projektnim biroom stacioniranim u Parizu, u kome bi svaki francuski stručnjak imao jednog kolegu sa naše strane. Sa Englezima je napravljen dogovor delimičnog zajedničkog rada u Institutu u Žarkovu, po određenim dogovorenim oblastima, gde bi se usaglašavala rešenja i dogovarale naredne aktivnosti. Zvanično su dogovorena oba koncepta rada i saglasno s njima su usaglašeni tekstovi i uslovi ugovora.

Konačno su potpisana dva ugovora sa Francuzima i Englezima za izradu idejnog projekta za NA, u saradnji sa stručnjacima Vazduhoplovno-tehničkog instituta. Ugovorima je predviđeno da taj zajednički, paralelni rad na izradi rešenja traje šest meseci. Ovaj deo je uspešno realizovan u ugovorenom roku.

Dobijeni rezultati na izradi idejnog projekta su nedvosmisleno ukazivali da će projekat NA ispuniti sve tehnološke, tehničke i taktičke zahteve, ali i da su mnoge tražene karakteristike prevaziđene.

Na osnovu dobijenih rezultata idejnog projekta, svih tehničko-ekonomskih analiza i drugih relevantnih podataka Institut je, u junu 1986. godine, uradio detaljan i sveobuhvatan Program realizacije (PR), u tri obimne knjige, plus skraćeni siže. Program realizacije je u potpunosti usvojen na svim armijskim nivoima, a zaključak je bio da se predloži nadležnim državnim organima da donesu odluku o ugovaranju nastavka saradnje na realizaciji svih narednih faza odvijanja programa NA, sa francuskom firmom “Marsel Daso”. Predviđena je proizvodnja 200 aviona za naše ratno vazduhoplovstvo i potencijalni izvoz od nekoliko stotina letilica. Ostavljena je mogućnost da se eventualno i francusko ratno vazduhoplovstvo naknadno opredeli za uvođenje toga aviona u svoju operativnu upotrebu.

Na kraju, 1988. godine, u toku usaglašavanja tekstova ugovora za nastavak saradnje, britanska vlada je donela odluku da njihova zemlja ne može drugoj zemlji prodati tehnologiju mlađu od sedam godina. Ovaj potez Londona odmah je isključilo iz trke britansku firmu za dalje pregovore. Iste godine projekat NA je ocenjivan na državnom nivou SFRJ i ocenjen je kao “odličan”. Ekonomisti iz Saveznog izvršnog veća su doduše upozorili vojsku da “para nema” koliko se traži. Odgovoreno im je da će se vojska odreći nekih drugih stvari. Vojni budžet se nije promenio, promenila se preraspodela sredstava, sa prioritetom finansiranja nadzvučnog aviona.

Jugoslovenski nadzvučni avion NA je bio veliki tehnološki i naučni iskorak u odnosu na sve dotadašnje domaće projekte. Ukratko, bilo je predviđeno da gradnja strukture aviona bude od kompozitnih i drugih naprednih materijala. Celo krilo, osim okova, od kompozita sa ugljeničnim vlaknima, oko 40 procenata od ukupne “okvašene” površine letilice. Struktura trupa, uglavnom bi se radila od aluminijum-litijumskih legura, a elementi koji trpe visoka specifična opterećenja od titana i čelika. Tehnologija superplastičnog oblikovanja bi bila primenjena u značajnoj meri za delove složenog oblika, sa velikom specifičnom nosivošću (kao što je napadna i izlazna ivica “kanara” i pretkrilca). Uvela bi se i nova tehnologija difuznog zavarivanja.

Ove tehnologije bi se prvenstveno usvojile i uvele u fabrike “Soko” u Mostaru i “Utva” u Pančevu, koje su bile programirane za proizvodnju sklopova strukture aviona NA.

Takođe je bilo predviđeno da se prenese deo proizvodnje motora, radara i svih ostalih sistema aviona NA u naše fabrike, što bi predstavljalo fantastičan tehnološki iskorak za celokupnu jugoslovensku industriju.