DVA leta, iz inače prebogate pilotske biografije, obezbedila su kapetanu Simonoviću trajno mesto u istoriji srpskog vazduhoplovstva i "Jata". Prvi je bio 1991. u jeku ratnih sukoba u Hrvatskoj, kada je kao vođa vazduhoplova iz Zagreba u Batajnicu prevezao zaplenjeni avion B-707, a drugi, 1999. kada je na početku NATO bombardovanja SRJ, u Rumuniju prevezao poslednji "Jatov" avion DC-10.

Nakon izbijanja ratnih sukoba u Hrvatskog, počela je mobilizacija rezervnog sastava, pa je tako i nekoliko "Jatovih" pilota između 1991. i 1993. bilo mobilisano za potrebe transportne avijacije Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva. U stvari, mobilisane su posade koje su mogle da lete na avionu B-707, koji je JNA u leto 1991. konfiskovala zbog šverca oružja i koji je kasnije korišćen za transport ljudstva i opreme JNA iz bivših jugoslovenskih republika, ali i građana iz ratom zahvaćenih područja, pre svega Hrvatske i Bosne i Hercegovine. Ovaj avion, koji je u međuvremenu nazvan "kikaš", u veoma dramatičnim okolnostima, 5. sepetambra 1991. sa aerodroma Zagreb, na aerodom u Batajnici, prevezla je "Jatova" posada koju su sačinjavali: kapetan Dragutin Šaro Simonović, kopilot Velibor Slavuj i flajter Siniša Nikolić, uz podršku ekipe mehaničara "Jatove" tehnike.

ODABRANA ekipa je vojnim transportnim avionom iz Beograda prebačena na aerodrom "Pleso" kod Zagreba, čiji je deo bio pod kontrolom Hrvatskih oružanih snaga, dok je veći deo i dalje bio pod kontrolom Jugoslovenske armije. Odmah po dolasku na deo koji je kontrolisala JNA, na kome se nalazio i zaplenjeni avion B-707, ekipa je pod okriljem mraka ušla u avion i ubrzano počela sa pripremama za let. Moralo se raditi brzo i prikriveno, zbog reakcije hrvatskih oružanih snaga i mogućnosti ometanja, i na zemlji i u vazduhu. Međutim, to u takvim uslovima i nije tako lako.

Za pripremu aviona i startovanje motora bili su potrebni električni i pneumatski agregati koje je vojska imala, ali priključak na agregatu nije odgovarao onom na avionu. Problem je mogao da se prevaziđe alternativnim bateri-startom. Pošto je prethodna posada avion napustila u vanrednim okolnostima i parkiranje aviona nije završila po ček-listi, ostali su uključeni i otvoreni neki uređaji, poput pakova za klimatizaciju, koji su, ukoliko su otvoreni, onemogućavali startovanje motora, jer se preko njih gubio pritisak vazduha. Zato je tehnička ekipa morala da skida oplatu u unutrašnjosti aviona, da bi došla do pakova i ručno ih zatvorila.

PRVI pokušaj starta je bio neuspešan. Prilikom provere pneumatskog voda, ustanovili su da je pokidano jedno crevo velikog promera. Na sreću, u vojnoj radionici su našli crevo tog preseka i tako rešili problem. Bilo je tu još nekih kvarova koji su otklonjeni ili zanemareni. Sve ovo rađeno je noću, samo uz pomoć baterijskih lampi, ali zbog toga što se odužilo, let je odložen za sledeći dan.

Problem je bio kako startovati motore a da to ne izazove uzbunu hrvatskih oružanih snaga, koje su se nalazile na nekoliko desetaka metara udaljenosti i koje su imale zadatak da spreče poletanje svih civilnih aviona. Zato su vojni piloti JNA, neposredno pred startovanje motora na "boingu", dorulali jedan elisomlazni transportni avion AN-26, da svojom bukom kamuflira rad mlaznih motora.

KAD je startovan jedan motor na "boingu", avion je snabdeven sopstvenom strujom i vazduhom. Posada je završila ček-listu i unakrsnim napajanjem startovala preostala tri motora. Mehaničar, koji je pri startovanju bio napolju, ušao je kroz gondolu nosnog točka u prostor za uređaje.

Drugi problem je bio poletanje aviona. Naime postojala je realna opasnost da hrvatska vojska postavi prepreku na pisti ili, što takođe nije bilo isključeno kao mogućnost, otvori vatru, ošteti ili obori avion u poletanju.

I pored svog tog opterećenja, posada na čelu sa kapetanom Simonovićem je odlučno pokrenula avion koji se vrlo brzo odvojio od piste i bezbedno nastavio let za Beograd. Skraćena procedura, prazan - lak avion i efekat iznenađenja bili su odlučujući.

STICAJEM okolnosti, kapetan instruktor Dragutin Simonovića Šaro, sada kao šef pilota na avionu DC-10 i flajter Siniša Nikolić, kao šef instruktora flajt-inženjera na "desetki", zajedno su bili akteri još jednog podviga, u ništa manje dramatičnim uslovima. Naime, njih dvojica su, zajedno sa kapetanom Jovanom Butom, tadašnjim šefom instruktora u odeljenju DC-10, 29. marta, 1999. u akciji spasavanja "Jatovih" aviona od mogućeg uništenja tokom NATO agresije, sa aerodroma Beograd, na koji su već bačeni prvi projektili, prevezli poslednji "Jatov" vion DC-10, YU AMB na vojno-civilni aerodrom Baneasa u Bukureštu.

Tog dana, kada su iz Beograda u Rumuniju prebazirani gotovo svi avioni koji su bili u letnom stanju, "desetka" je poletela kao drugi avion u nizu.

POSADA, na čelu sa kapetanom Simonovićem, i na ovaj - istorijski prelet, došla je kao da se radilo o redovnom putničkom letu u idealnim uslovima. I te kako su bili svesni opasnosti i neizvesnosti, ali to nije imalo nikavog uticaja na celu akciju. Kao i pre osam godina, kapetan Simonović, sada kao veteran, odlučno je stao na čelo posade i najveći i najskuplji "Jatov" prevezao na sigurno. O kakvom profilu pilota se radi najbolje svedoči anegdota o svojevsrnom "takmičenju" dve posade u brzini leta njihovih aviona tokom ove operacije. Avion B-727 je, kao prvi, poleteo pet minuta ranije, ali je DC-10 bio brži, i u fazi sletanja bio u prednosti dva minuta. Na aerodrom u Bukureštu su, ipak, sletali redosledom kojim su poletali.

NAŽALOST, "Jat" je 1999. godine spasao flotu, bar od oštećenja ili uništenja tokom ratnih operacija, ali u potonjem vremenu nije mogao da spase ni sebe ni flotu. Osamdesetih godina "Jat" je imao i do pet aviona DC-10 - dva sopstvena i tri iznajmljena. Nakon uvođenja sankcija, početkom devedesetih, ostao je samo jedan avion, koji je služio za održavanje naleta pilota, ali i kao baza za kasnije - planirano i očekivano obnavljanje dugolinijskog saobraćaja.

Nakon NATO agresije, "desetka" je kratko letela za Peking, posle je povremeno bila iznajmljivana a 2005. je prodata. Odlaskom poslednjeg aviona DC-10, otišle su i poslednje posade koje su letele na ovom, najvećem avionu u floti "Jata". Među njima i kapetan Simonović.

LETAČKA DINASTIJA SIMONOVIĆA

DRAGUTIN Šaro Simonović je rođen u okolini Nikšića. Kako je jednom prilikom ispričao, u najranijem detinjstvu, sa jedne visoravni kod Nikšića, gledao je kako ptice lete i zamišljao, kako da i on poletim sa njima. I tako se obreo na aerodromu „Kapino polje“, na kome je počeo intenzivno da se obučava, usavršava i najzad, postane ono što je najviše želeo - pravi pilot. Svoju ljubav prema letenju preneo je na decu. Sin Slobodan je kasnije postao kapetan, a ćerka Slobodanka stjuardesa. Stričevim stopama pošao je i bratanac, takođe pilot Duško Simonović.