ОДГОВОРНИ И КАДА НА НЕБУ ПОЧНЕ ПОРОЂАЈ: Наши репортери са контролорима летења Smatsa, у торњу аеродрома "Никола Тесла"

ДУВА јака кошава, јачине 20 чворова, упозорава Ксенија Масловарић пилота "Ал Италије" који "челом" пробија ветар спуштајући се на београдски аеродром "Никола Тесла".

Фото Петар Милошевић

Док крила из Рима скрећу са писте ка терминалу, авион"КЛМ" спреман је да узлети пут Амстердама. Докле досеже Ксенијин поглед, са 42 метра високог торња, сеже и њена брига и одговорност да авион на том путу никог не сусретне. Надаље ће га пратити њене колеге из прилазне и обласне контроле летења.

Октобар је, туристичка сезона је на измаку. Иако подне, пред шефом смене обласне контроле је 59 авиона. Научили су да изађу на крај са много већом гужвом на небу. Један тим, током једног сата може да брине о највише 53 авиона. Зато у овом моменту раде две екипе. Пред њима је мапа Србије, Црне Горе и дела Јадранског мора, уједно и границе SMATSA надлежности. Екран је "исцртан" рутама којима путници иду с краја на крај света.

Црвене упозоравају да би им се путеви, у некој тачки, могли укрстити. Такве су тек две.

- Секторски тимови се састоје од два контролора, извршног и планерског - објашњава нам Александар Обрадовић, директор Сектора за обласну контролу летења, шта се тренутно дешава.

- Планерски види ваздухоплове који тек треба да уђу у сектор и види шта је ризично.

Фото Петар Милошевић

Заједно са колегом решава ту ситуацију и прави план, али извршни контролор издаје упутства. Контролор на вези може да има највише 20 авиона. Први контакт је обавезан. Он се успоставља на тачкама примопредаје. Тада се потврђује идентификација летилице, као и висина на којој се налази. Ваздухопловство је строго регулисана област.

Два авиона не смеју да буду ближа од пет наутичких миља хоризонтално, нити мање од 1.000 стопа вертикално. То је минимум. Линија постаје црвена уколико постоји опасност да хоризонтална раздаљина буде мања од десет наутичких миља. Тако је подешен систем.

Фото Петар Милошевић

Контролори имају сасвим довољно времена да реагују и покрену раздвајање.

Ова година још није стигла рекорде од пре короне. Током 2019. године над нашим небом забележено је чак 750.000 прелета. Дневно је до 3.200 авиона било изнад Србије. У овој сезони, контролори испрате до 2.800 летелица. Они ангажовани у торњу, који прате слетање и полетање авиона, у току дана имају до 350 операција. Најбројнији су комерцијални летови и то домаћег авио-превозника, али уз њихову асистенцију стижу и државни, спортски и полицијски авиони и хеликоптери. А морају да знају где су и - дронови, параглајдери, па и противградне ракете.

- Посао контролора летења је врло сложен - каже Слободан Курћубић, директор Сектора за терминалне и аеродромске контоле летења.

- Путници нису ни свесни, када крећу на пут, да неко и сат раније већ припрема њихов полазак. Мора да се знају временски услови, успоставља се координација са свим службама. Циљ су безбедност и експедитивност.

Фото Петар Милошевић

Контролори упућују авионе ка терминалима, раздвајају оне који полећу од оних који слећу.

Кад ваздухоплов уђе у зону надлежности, све док не изађе, наша је брига. Прате се висина, брзина, курсеви, инструкције у вези са кретањем на земљи. Кад пређу на веће висине, преузима их обласна контрола летења.

Прва помисао на ово занимање су велика одговорност и стрес који носи. Александар и Слободан, обојица су у послу више од 25 година, уверавају нас да су обучени и истренирани да се са овим притиском изборе.

- Никада ми се у каријери није десила ризична ситуација - каже Александар Обрадовић.

- И пилоти морају да се придржавају прописа, баш као и ми. Пилот не зна за пет наутичких миља, не може себе да раздвоји од другог ваздухоплова. То зависи од контролора летења.

Фото Петар Милошевић

Ризичне ситуације се, међутим, не дешавају. То је више него ретко. Постоје непредвиђене, неубичајене, прилике, али не ризичне. Све се то рутински реши.

Контролори су ти који морају да обезбеде непланирано и принудно слетање на неки од наших аеродрома. И то се дешава. Кажу, најчешће због болести путника или квара на неком од уређаја на авиону. Захваљујући Слободану Курћубићу, две бебе су рођене у болници, а не авиону.

- Дешава се да почне порођај - прича Слободан.

- Два пута сам се нашао у тој ситуацији. Авион је летео од Истанбула ка Франкфурту.

Порођај је кренуо изнад Ниша. Рутински смо то одрадили. Ослободили смо простор, јер је тај авион био приоритет. Алармиране су службе, тако да је Хитна помоћ чекала на писти. Трудница је за девет минута стигла са аеродрома до Ургентног центра. Пре три године капетан "Туркиш ерлајнса" је доживео мождани удар. Имао је 300 путника, али уз асистенцију контролара и копилота, све је урађено без проблема. Неки авиони су морали да скрену за Ниш, али таква су правила. Контролори пролазе сваке године вежбе у којима се припремају за све те неуобичајене ситуације. Неко читаву каријеру прође да није тако нешто доживео, а неко се сретне и са отказом мотора и декомпресијом. То је део тренинга и колеге су фокусиране.

Посао контролора се током година мења. Технологија је све напреднија, али је летова, о којим треба бринути, неупоредиво више.

- На почетку моје каријере подела простора је била другачија. Али је и проток авиона био далеко мањи - објашњава Александар Обрадовић.

- Уређаји од пре 30 година и данас нису за поређење. Имамо најсавременији систем. Он упозорава контролоре да ли је авион на непредвиђеној рути, висини, брзини. Али контролор то мора да примени. И даље то не може да уради машина. Мора човек. Број операција је три пута већи. Загушење на небу је велико, али је посао уз технологију лакши.

Фото Петар Милошевић

Ваздушни простор, ма колико велик, ипак, није бескрајан. Места за још авиона над Србијом има и у овом тренутку.

- Укупан број операција зависи од броја сектора, односно од поделе ваздушног простора - додаје Обрадовић.

- Са овом технологијом, у овом тренутку, можемо да опслужимо више од 3.500 операција дневно. Важно је, међутим, да и аеродроми имају одговарајуће капацитете. Цео систем је повезан.

Строга селекција

ПОСАО контролора летења сан је многих младих. До њега се, међутим, не стиже тако лако.

SMATSA обично распише јавни позив, али уз старосну границу до 25 година. Међу кандидатима се одаберу они који испуне строге захтеве селекције и након тога крећу на школовање, обуке и провере. Читав процес траје најмање три године. У овом моменту школује се нова класа контролора летења који су селектовани од више од 2.500 кандидата.

Цео процес надзире Директорат цивилног ваздухопловства.

* * * * * * * * *

Ваздушни коридори

ДО одређене висине трасирани су ваздушни коридори. Преко ње је такозвани слободни простор. Он креће од око 8,5 километара, па навише.

- Ми смо део иницијативе која омогућава корисницима да у овом делу ваздушног простора лете најкраћом рутом - објашњава Александар Обрадовић.

- Избрисани су ваздушни путеви. Поента је да, од улазне до излазне тачке, могу да иду правом линијом. Тако се троши мање горива, мање је загађења. Иде се ка ефикасности.

Захваљујући тој иницијативи, ваздушни простор у коме се ово примењује простире се од граница Аустрије и Немачке до Албаније и Северне Македоније.

* * * * * * * * *

Смене

* КОНТРОЛОРИ раде у три смене које трају по осам сати

* НА свака два сата контролор мора да се одмори сат времена, а то време проводи у просторијама за одмор

* ПОСЛЕ ноћне смене мора да паузира 24 сата, а после сваке дневне смене најмање - 12 сати

Пратите нас и путем иОС и андроид апликације