ОСМИШЉЕН на врхунцу Хладног рата од стране конгломерата којег су чинили НАСА, Америчко ваздухопловство, ДАРПА и компанија Груман, у тежњи да се направи борбени авион највећег домета, свој први лет Груман X-29 извео је током 1984. године.

Ипак, његов потпуно експериментални дизајн учинио га је аеродинамички најнестабилнијом летилицом икад направљеном.

- Без дигиталног компјутера који изводи корекције лета 40 пута у секунди, овај авион не би могао да лети - каже за CNN Кристијан Гелзер, историчар у истраживачком центру НАСА “Armstrong Flight“ у јужној Калифорнији, где је авион први пут и тестиран.

- Инжењери су дошли до закључка да ако би се сва три компјутера која контролишу лет истовремено покварила, авион би се одмах распао, пре него што би пилот добио прилику да се катапултира", наставио је Гелзер.

Прочитајте још: Шта ће бити са супертенком? Немачко-француски пројекат запео због поделе “колача”

ЕКСТРЕМНИ МАНЕВРИ


Авиони с инверзним крилима су ретка појава, а X-29 није био први који је направљен према овој технологији. Немачки бомбардер Јункерс Ју 287, као први успешни прототип оваквог дизајна, први пут је полетео 1944. године. Човек који је дизајнирао овај немачки бомбардер, Ханс Воке, применио је исту технологију при изради малог пословног авиона Ханса ХБФ 320, чија је производња почела 1964. године. Свега неколико десетина ових авиона је произведено од тада, а неки од њих и даље су у употреби као једине комерцијалне летилице са инверзним крилима.

Ипак, атипичан положај крила код Ханса авиона првенствено је вођен потребом да се добије што је могуће више простора за путнике, због иначе веома малог трупа авиона.

Такође, крила код Ханса авиона постављена су унапред под углом од свега неколико степени, у поређењу са чак 33 степена код X-29.

Овако радикалан дизајн подразумевао је жртвовање стабилности у корист покретљивости авиона, јер код извођења брзих маневара стабилност авиона је та која највише трпи.

- Борбени авион Ф-18 има индекс нестабилности од само 5%, док је код X-29 тај индекс 35% - напомиње Гелзер.

Овако уназад постављена крила повлаче за собом и неке позитивне ефекте. Наиме, додаци познати као "мала крила", као једна од најважнијих компоненти везаних за стабилност авиона, уобичајено се постављају близу врхова главних крила. Када код авиона дође до аеродинамичног застоја и губљења потиска и висине, који може довести до пада, "мала крила" су међу првим компонентама које отказују у тим ситуацијама зато што се застој, због начина на који ваздух струји око крила, почиње да се шири од врха крила па надаље. То значи губитак контроле у већ опасној ситуацији.

Инверзна крила, са друге стране, потискују ваздух у супротном смеру, према трупу авиона, а даље од врхова крила. Стога, застој започиње ближе трупу авиона остављајући "мала крила" функционалним у тренуцима када се пилот бори одржати контролу над летилицом.

- Након што дође до застоја, неки борбени авиони могу да наставе да се крећу у ваздуху, иако је заправо њихов лет престао, захваљујући огромним количинама потиска који стварају њихови мотори. Међутим, проблем је у томе што је контрола над њима онемогућена. Зато је X-29 једина летилица с инверзним крилима која може наставити лет и након што дође до аеродинамичког застоја - наводи Гелзер.

КАДА СЕ ПОЈАВИ НЕВИДЉИВА ТЕХНОЛОГИЈА

Атипичан облик крила створио је инжењерима X-29 проблем с тежином авиона. Инверзна крила, будући да су изложена великим силама, захтевају појачања како се не би искривила и сломила. Ако би крила била направљена од метала, то би учинило авион претешким, па су инжењери одлучили да искорисе различите композитне материјале који данас представљају стандард у производњи комерцијалних и војних летилица, наводи CNN.

Авион је такође први увео тада футуристички систем "fly-by-wire", који уместо мануалних команди има електронски интерфејс, а што такође представља стандард у савременој авијацији.

Два примерка X-29 направила је компанија Груман, произвођач иза којег су стајали успешно реализовани пројекти Ф-14 Томкет, као и Аполо лунарни модул. Груман је победио на такмичењу, добивши посао вредан тадашњих 87 милиона долара, првенствено захваљујући томе што је многе трошкове у производњи могао да смањи, преузимајући делове са постојећих борбених авиона Ф-5А и Ф-16 Фалкон. НАСА је била задужена за провођење тестова авиона, а у пројекту су учествовали и агенција ДАРПА, као и лабораторија Америчког ратног ваздухопловства у бази Рајт-Патерсон у Охају.

У раздобљу од 1984. до 1992. године, X-29 је полетео у 422 истраживачке мисије, а његове најрадикалније иновације убрзо су постале историја.

"Добре стране овог авиона нису превагнуле над његовим недостацима, а уз то догодио се и изум 'невидљивих' авиона, који су одмах засенили све друге", наставио је Гелзер.

Концепт инверзних крила, као главна одлика X-29, заменила је технологија која омогућава помицање мотора авиона како би се током лета контролисала сила потиска и осигурала покретљивост, чак и у случајевима застоја.

- Све што је X-29 доно као новину постоји на моделу Ф-22, само уз примену модерне аеродинамике и контроле силе потиска", каже Гелзер.

Ипак, овог авиона се радо сећају сви који су у његову израду били укључени, пре свега људи из НАСА-е, чија је улога била одлучујућа, будући да су њихови инжењери, пилоти, стручњаци одржавања били активно укључени у овај пројект.

РУСКИ КЛОН

Модел X-29 ипак није остао последњи модел авиона ове врсте. Током 1997. године, пет година након последње мисије X-29, ваздухопловство Руске Федерације избацило је модел авиона Сухои Су-47, верзију борбеног авиона с инверзним крилима. Авион, који је добио надимак Беркут, што на руском значи "златни орао", био је део пројекта започетог још 1983. године чија је реализација, услед распада Совјетског савеза, више пута одложена. Сличност у дизајну летилице упућује на то да је као инспирација за њену израду највероватније послужио X-29. Ипак, Су-47 био је готово двоструко већи од X-29 и деловао је више као потпуно опремљени борбени авион, а мање као експериментални подухват. Ипак, овај авион никада се није службено производио, а израђен је свега један примерак.

Током 2015. године, један произвођач из Русије започео је тестирање модела под ознаком СР-10, малог борбеног авиона с инверзним крилима, с намером да га понуди ваздухопловству Руске Федерације, и тиме послао поруку да се од ове технологије ипак није сасвим одустало и да она можда може бити и даље одржива.

Ипак, мало је вероватно да ћемо у будућности виђати борбене авионе произведене према овој технологији.

- Могуће је да ће концепт наставити да живи код мањих произвођача, али да би се велики војни произвођачи поново вратили на овај концепт, требало би се догодити нешто невероватно - закључује Гелзер.

(index.hr)