VOZ od centra Šangaja do aerodroma u tom gradu razvija brzinu od tačno 431 kilometar na sat, bar tako pokazuje displej u svakom od vagona. Prosečna brzina kojom kompozicije saobraćaju srpskim prugama ne dostiže ni 45 kilometara na sat! Lagane vožnje zbog bezbednosti uvedene su na čak oko 350 kilometara naše železničke mreže. Zato i ne čudi ocena Svetskog ekonomskog foruma, koji je srpsku železničku infrastrukturu pozicionirao na 110. mesto od ukupno posmatrane 132 zemlje.

Da bi se podigla brzina na 160-200 kilometara na sat Srbija bi u svoje pruge uključujući i nabavku novih lokomotiva i vagona, trebalo da uloži, prema procenama stručnjaka, i do 10 milijardi evra. Čak i da se taj novac obezbedi posao ne može da se odradi za manje od jedne decenije.

Mreža pruga u Srbiji stara je više od jednog veka. Danas je na 62 odsto koloseka brzina manja od 60 kilometara na sat, a na samo dva i po odsto srpskih pruga može da se saobraća „stotkom“. Od glavnog grada do Niša vozom se sada putuje više od pet sati, što je vreme za koje se autobusom pređu oba pravca. Da bi se na Koridoru 10 i barskoj pruzi kroz Srbiju ukinule sve lagane vožnje i brzine vozova podigle na projektovani nivo, čime bi kvalitet železničkog saobraćaja značajno bio bolji i unapređen, prema procenama u Direkciji za infrastrukturu „Železnica Srbije“ potrebno je oko 350 miliona evra. Kada bi taj novac bio na raspolaganju potrebno je oko pet godina da se posao završi.

Kolosečni materijal koji bi se dobio remontom ove dve železničke magistrale bio bi upotrebljen za remont regionalnih pruga u Srbiji. To bi doprinelo da se najveći deo železničke mreže u našoj zemlji poboljša, unapredi i podigne, ali samo na projektovani nivo.

U železnicu se decenijama unazad nije ulagalo koliko je bilo potrebno, što je dovelo do lošeg stanja infrastrukture i nižeg nivoa kvaliteta prevozne usluge. Od 2002. do 2010. godine prosečno je godišnje u železničku infrastrukturu investirano samo oko 18,5 miliona evra, od čega je 73 odsto finansirano iz kredita. Poređenja radi, prosečna godišnja ulaganja u Hrvatskoj, iznosila su čak i oko 113 miliona evra, odnosno šest puta više nego u Srbiji.

U prethodne tri decenije, zbog nedostatka novca prosečno je godišnje remontovano svega 36 kilometara pruga u Srbiji, umesto 191 kilometar, koliko je bilo potrebno. To praktično znači da je u Srbiji tri decenije svake godine bilo remontovano čak 153 kilometra pruge manje nego što je bilo neophodno. „Železnice Srbije“ su zato prinuđene da uvode lagane vožnje.

CILj NA KORIDORU 10 Za rekonstrukciju i modernizaciju 770 kilometara pruge Koridora 10 kroz Srbiju potrebno je oko 4,6 milijardi evra. To podrazumeva savremenu dvokolosečnu prugu za mešoviti putnički i teretni saobraćaj, kao i za kombinovani transport na celoj dužini železničkog Koridora 10 kroz Srbiju, uz projektovane brzine vozova od 160 do 200 kilometara na sat. To je cilj koji može biti ostvaren za osam godina u dve etape.


VELIKA MORAVA I NOVI SAD


Na železničkom Koridoru 10 otvorena su dva velika gradilišta. Grade se železnički most preko Velike Morave, na deonici Jovac-Ćuprija u okviru projekta dvokolosečne pruge Gilje-Ćuprija-Paraćin, kao i novi Žeželjev most u Novom Sadu.

Sa Evropskom bankom za obnovu i razvoj „Železnica“ pregovara o kreditu vrednom 95 miliona evra, koji će biti namenjen za obnovu deonice Beograd-Rakovica-Resnik i remont pruga duž Koridora 10.