LAKI ili teški metro? Polemika koja je od ove dve varijante javnog prevoza potrebna Beogradu ponovo se zahuktava. U Skupštini grada uz podršku njenog predsednika Milorada Perovića promovisan je projekat "Metro Beograd" - izgradnja klasičnog podzemnog metroa. Njegovi glavni zagovornici su profesor sa Građevinskog fakulteta Mihailo Maletin i arhitekta Branislav Jovin, inače žestoki kritičari gotovo svih graditeljskih poteza gradonačelnika Nenada Bogdanovića.
Ovi stručnjaci smatraju da je gradnja lakog šinskog sistema, za koju se zaleže gradonačelnik, bacanje para, jer, kako tvrde, neće u potpunosti rešiti saobraćajne gužve u centru i valjano skratiti vreme putovanja gradom.
Iako se u Gradu uveliko radi na projektu "lakog metroa" - u toku je izbor konsultantske kuće koja će voditi ceo posao, a građevinski radovi se očekuju 2008. godine, DSS kao koalicioni partner u vlasti aktuelizovao je ideju "teškog metroa".
- Beograđani imaju pravo da za novac koji kao poreznici odvajaju u gradski budžet dobiju najbolje rešenje javnog prevoza - kaže Milorad Perović. - Još nije kasno da se za to opredelimo. Projekat izgradnje klasičnog metroa je skup i Beograd teško može sam da ga iznese, ali pomogla bi i Republika. Građani moraju da se upoznaju sa tim šta će da se gradi i da li postoje bolje alternative.
Perović kaže da nije problem promeniti već prihvaćene planove i da bi gradnja klasičnog metroa mogla da počne za dve godine. U tom slučaju Unutrašnji magistralni poluprsten bi bio nepotreban - smanjila bi se automobilska gužva u centru, jer bi se narod vozio podzemnom železnicom. Takođe, izmestiće se tranzitni saobraćaj na obilaznicu koja se gradi. Most preko Ade, kao deo UMP, bi ostao pošto je neophodan za povezivanje Novog Beograda i Čukarice.
- Izgradnja prve etape od 14,5 kilometara klasičnog metroa koštala bi 65 miliona evra po kilometru - objašnjava profesor Mihailo Maletin. - To je oko milijardu evra i manje je nego što bi koštala izgradnja tramvaja sa većom šoferšajbnom (lakog metroa) i Unutrašnjeg magistralnog poluprstena. Glavni efekat metroa je što će se korišćenje automobila svesti na razumnu meru, jer se njim iz najudaljenjih krajeva neće putovati više od pola časa. Projekat postoji, urađen je pre 25 godina i nije zastareo, što su potvrdili i drugi stručnjaci, jer je u skladu sa politikom razvoja saobraćaja.

TRASA
PRVA etapa teškog metroa gradila bi se devet godina, kroz četiri faze i svaka bi po završetku mogla biti puštena u saobraćaj. Prvu fazu čini potez od Starog Merkatora preko Fontane, Bulevarom AVNOJ-a, mostom pored Starog savskog mosta i uz Terazijsku terasu do Savezne skupštine. Drugu fazu činio bi potez od Skupštine do Vukovog spomenika. Treća je od Skupštine preko Slavije, Kliničkog centra i Prokopa do Autokomande i četvrta, najkraća, od Skupštine do Kalemegdana. Kasnije bi se metro granao ka udaljenijim krajevima grada, a ideja je da se gradi i regionalni metro ili brza gradska železnica koji bi povezala Grad sa Batajnicom, Vinčom, Pančevom, Železnikom i južnim prigradskim opštinama.

MIŠA I NEŠA
METRO će očigledno biti klizav kamen za koalicione partnere Demokratsku stranku i Demokratsku stranku Srbije, kao i predmet novog razmimoilaženja gradonačelnika i predsednika Skupštine. Prvi put su se sukobili pre godinu i po dana kada je Perović naglasio da DSS neće biti dekor u Skupštini, a Bogdanovića nazvao arogantnim čovekom sa kojim ne može ni da se razgovara. Kasnije su se strasti smirile, pa su se dvojica glavnih gradskih funkcionera počeli oslovljavati sa Miša i Neša. Ponovo su postali Perović i Bogdanović pre dva meseca, kada je Milorad Perović odbio da potpiše nagradu za novinarstvo koju dodeljuje grad Beograd.

BROJKE
18 STANICA bi imao metro
25 HILJADA ljudi bi se prevozilo na čas
34 KILOMETRA na čas je brzina kretanja