KADA je grupa jugoslovenskih vazduhoplovnih inženjera, istraživača i konstruktora na čelu sa Vladimirom Zeljkovićem, koji je bio Šef projektnog biroa, krajem novembra 1985. otputovala u Pariz, u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u Žarkovu radilo je oko 500 inženjera i tehničara svih vazduhoplovnih profila.

Po povratku ove ekipe u Srbiju, posle šest meseci rada, završen je “Program realizacije nadzvučnog aviona” i usvojen je na svim nivoima odlučivanja. Institut raspisuje konkurs za dodatnih 300 vazduhoplovnih inženjera i tehničara. U VTI su primani najbolji studenti tehničkih fakulteta. Jedan od uslova je bio da nisu na studijama imali prosek ocena manji od osam.

Program realizacije je sažet u tri velike tehničke knjige, gde je razrađeno sve što se očekuje od nove nadzvučne letilice. Posle usvajanja Programa realizacije Zeljković, Kuzmanović i Stanković su ispred VTI zajedno sa stručnjacima vazduhoplovne industrije, SDPR i Ministarstva odbrane sačinjavali stalni sastav ekipe koja je pregovorala sa predstavnicima Biroa Marcel Dassault i usaglašavala tekst ugovora, koji je imao čak 180 tačaka, o nastavku saradnje.

- U Pariz na rad u Biro Marcel Dassault otišli smo 24. novembra 1985. - svedoči šef Projektnog biroa NA u Parizu dr Vladimir Zeljković.Bilo je nas šest inženjera iz Beograda kao stalna postavka, dok su iz Jugoslavije svake nedelje dolazile kolege po zadatku. Rad je prvih mesec dana bio prilično “stegnut” jer su Francuzi bili ubeđeni da znaju mnogo više i da oni treba da diktiraju rešenja. Sa druge strane mi smo došli sa upravo završenih vazduhoplovnih projekata u našoj zemlji, kao što je bio rad na avionima “orao” i “G-4”, i imali smo zaista veliko iskustvo i slobodu u razmišljanju i donošenju odluka. Naš zamišljeni avion imao je stroge taktičko-tehničke zahteve, a kao ilustracija neka posluži činjenica da je u našem dokumentu stajalo da, recimo, avion može da ima “katastrofalan otkaz u upravljanju” tek na 10-milionitom satu leta, što je do tada bilo nezamislivo.

Stručnjaci koji su otišli u Pariz, pored rada na vazduhoplovima koji su već leteli, imali su i stručna znanja sticana u inostranstvu. Inženjer Zeljković je tako svoju magistraturu na temu “Pouzdanost i bezbednost tehničkih sistema i materijala vazduhoplova” stekao i Tusonu u Arizoni kod profesora Kesioglua, vrunskog autoriteta ovoj oblasti, i stalnog savetnika Stejt departmenta, za bezbednost aviona.

Inženjer Mile Stanković koji se brinuo o “strukturi, primenjenim materijalima i tehnologijama” na nadzvučnom avionu, prethodno se u Francuskoj u četiri navrata doškolovavao, na ispitivanju kompozitnih materijala, koji su slovili za budućnost konstrukcije aviona.

- Iako nam je francuski avion “rafal”, u završnoj fazi razvoja, bio uzor, mi smo radili na svim oblastima tehničko-tehnoloških rešenja - nastavlja Zeljković. Kolege iz Beograda dolazile su po zadatku kad bi se obrađivao deo iz njihove specijalnosti. Sedeli smo tako da svaki naš inženjer bude prekoputa francuskog konstruktora. Najmanje znanja imali smo iz elektronike, dok smo na svim drugim podsistemima bili ravnopravni, a neretko i jači i iventivniji.

Inženjer Zeljković se seća nekoliko burnih “rasprava” sa Francuzima i izdvaja trenutak kad se naši stručnjaci nisu složili sa proračunima i rešenjima za nošenje podvesnog tereta na avionu. General Pustinja je doputovao iz Beograda zbog ovog aerodinamičkog problema. Međutim, francuski šef projekta Žerar nije bio spreman ni za kakav kompromis. Na arbitražu je pozvan glavni francuski konstruktor nadzvučnih aviona gospodina Bone. On se prilično nevoljno odazvao da prisustvuje zajedničkom sastanku.

- Prezentator njihovog nacrta, mladi inženjer, valjda se zbunio prisustvom konstruktora, te je na tabli počeo da crta obrnuti gradijent proračuna aerodinamike. Naši inženjeri su počeli da se smeju - priča Zeljković. - Gospodin Bone takođe se nasmejao i shvativši da ima posla sa vrsnim aerodinamičarima postao je prijatelj celog projekta. Od tada počeo je da dolazi u Žarkovo. Često je dovodio i suprugu. Zavoleli su Beograd, naročito Skadarliju. Inženjer Mile Stanković, tokom boravka u Parizu, takođe, je u par navrata, stručno “razdrmao” Francuze. Naših stručnjaci su insistirali da nadzvučni mlaznjak mora da bude lakši od većine aviona koji su se do tada pravili, da bi mogao da nosi što više borbenog tereta.

"VINČA" DAJE SVOJ DOPRINOS U TRENUTKU kada su naši inženjeri u Parizu projektovali trup aviona od kompozitnih materijala, u Institutu u Vinči ta vlakna su proizvođena na laboratorijskom nivou. Domaća pamet držala je korak sa svetom i bilo je realno da se očekuje da sami proizvodimo ove napredne vazduhoplovne materijale. Kako kažu stručnjaci, u Vinču je stigao i najsavremniji zapadni softver za ispitivanje čvrstoće ugljeničkih vlakana, ali naši stručnjaci nisu imali puno poverenje u ovu investiciju. Napravili su bolji i tačniji softver za proračune gustine i izdržljivosti za čitavih pet odsto. Za ovaj poduhvat dobili su priznanja iz celog sveta.

- U konstrukciji našeg aviona revolucionarna je bila ideja da krila budu od kompozita - priča Stanković. - U praksi je već počela da se primenjuje tehnologija spajanja kompozita polimerizacijom i mi smo imali nameru da naš avion bude među prvima na kojima je primenjen ovaj postupak. Projektovali smo nova keson krila sa novim tipom spajanja građe. Prvi put, upotrebili smo titanijum kao oplatu na napadnom delu i izlasku krila, zakrilaca i kanara koji može da trpi ogromna opterećenja. U Evropskoj avio-industriji do tada nije pravljen sličan avion. Iskorak u konstrukciji je bila i činjenica što smo mi planirali avion čije bi površine do 40 odsto bile od kompozitnih materijala, koji su u tom vremenu bile u fazi razvija.

Inženjer Stanković je prethodno dobro ušao u ovu materiju prateći na stručnim seminarima nova iskustva u korišćenju ovih materijala: - Kada smo radili na kabini, Francuzi su jednostavno iskopirali avion “rafal” i to ponudili kao idejno rešenje. Naravno, upozorili smo ih da kompoziti ne trpe tolike prekide kontinuiteta preko otvora kabine i da ona kao takva ne može biti rešenje. Počela je stručna rasprava, a presuđivao je njihov šef za kompozite Tisije - priča ovaj stručnjak. On svedoči da je Francuz svoje ljude smirio jednom rečenicom: - Jugosloveni su u pravu! Zatim je uzeo naš crtež, zalepio ga na zid i izdao naređenje da se projektovanje nastavi po njemu.

Petnaestak dana pošto je u Parizu počelo projektovanje novog nadzvučnog aviona, najveći svetski proizvođači avionskih motora počeli su da nude prezentaciju svojih avionskih motora i agregata.Pukovnika Vladimira Zeljkovića je iznenadila brzina kojom je procurila vest u svetu aerokosmonautike da Jugoslavija pravi novi avion.

- Svoje najbolje motore nudio nam je General Electric. Oni su nam nudili tip F-404. “Pratt and Vhitneu” došao je sa agregatom RV-1120. Rouls-Rouls je nudio RB-199. Francuska Snecma je obećala i ispunila to obećanje, razviti novi motor M-88 koji su upravo ugrađivali u svoje “rafale”. Zaista, francuski motor je bio najperespektivniji. Oni su dodali “Y”, što je inače bila oznaka Jugoslavije - priča Zeljković. On dodaje da su naši stručnjaci u tom trenutku shvatili da su stekli ozbiljan ugled u svetu avio-industrije.


Sutra: Nova vizija nadzvučnog lovca stiže iz Beograda