JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion NA, prema programu realizacije trebalo je da poleti 1995. godine, a već naredne, 1996. predviđeno je da počne serijska proizvodnja. Do 2009. godine, tačno 200 ovih aviona, trebalo je da bude sklopljeno u mostarskoj avio-industriji “Soko”. Taj kontingent je bio planiran za potrebe JNA, međutim, računalo se i na izvoz. Naši proračuni govorili su o 50 letelica za strano tržište, dok su francuski Marcel Dassault i engleski British aerospace procenjivali da bi taj broj mogao da bude nekoliko stotina.

Ovako optimistička pretpostavka zasnivala se na uverenju da su jugoslovenski konstruktori, uz tehničku podršku Francuza i Britanaca, konstruisali jednomotorni višenamenski, nadzvučni lovac četvrte generacije, čija su tehnološka rešenja išla ukorak ili čak ispred svog vremena. Tih godina u svetu su pravljeni “eurofajter tajfun” (u kooperaciji evropskih zemalja), “rafal” (samostalni francuski projekat), “JAS 39 gripen” (švedski), izraelski projekat “levi” (rađen sa američkim “Grumanom”) i indijski LCA koji je kasnije preformulisan u “hal mejas” i koji se bez naročitih izmena i danas proizvodi.

Naravno za optimizam o izvozu, pored kvaliteta aviona, uzeta je u obzir i cena letelice koja je trebalo da se pravi na teritoriji SFRJ. Projekat, razvoj i proizvodnja svih pet prototipova i 200 aviona iz serijske proizvodnje, kao i njihova 20-godišnja eksploatacija, izračunato je, koštali bi četiri milijarde dolara. Već u to vreme slični borbeni avioni bili su znatno skuplji (najjeftiniji 25 miliona dolara). Kupovina aviona, njegovo održavanje i letovi za 20 godina ekspolatacije koštali bi još 60 miliona po komadu. Ekonomska računica bila je veoma jasna.

Sam razvoj jugoslovenskog nadzvučnog aviona čiji je nosilac bio Vojnotehnički institut iz Žarkova, počeo je praktično 1982. posle završetka rada na avionu tipa “orao”. Za našu vazduhoplovnu industriju, koja je tada bila u uzletu, predstavljao je izazov i iskorak u osvajanju novih tehnologija. Na samom početku je razrešena dilema da naša ekipa nema dovoljno iskustva i ne raspolaže sa svim potrebnim tehnologijama za samostalni razvoj i proizvodnju ovakvog aviona. U dokumentu “Predlog puta razvoja i proizvodnje višenamenskog nadzvučnog borbenog aviona”, koji je prošao sve instance državnog odlučivanja (Savet vida RV i PVO, Kolegijum NGŠ, Kolegijum saveznog sekretara za narodnu odbranu, Glavni vojni savet SSNO i Predsedništvo SFRJ) zaključeno je da se ide u razvoj i proizvodnju sa partnerima iz inostranstva.

Analize koje su rađene u sklopu projekta govorile su da bi proizvodnja aviona u domaćim pogonima od Triglava do Đevđelije direktno ili indirektno uposlila oko 100.000 radnika.

Idejni projekat rađen je paralelno sa Britancima i Francuzima (British aerospace i Marcel Dassault) u čak 11 verzija. Program i plan realizacije bio je završen 1986. godine. Zaključak naših stručnjaka ukratko je glasio da bi sa francuskom firmom AMD-BA treblo krenuti u dalju saradnju budući da je s njima realizovan idejni projekat ovog superiornijeg aviona. Francuzi su od prvog kontakta pokazali interes i za prenos tehnologije. Značajno je napomenuti da je zvanični Pariz tražio otvorenu mogućnost da se eventualno i njihovo vazduhoplovstvo opredeli za ovaj avion. Izabrana varijanta idejnog projekta se zasnivala na rešenjima koja su pozitivno potvrdila kod aviona “miraž 2000” i “rafal”. Ovaj drugi je tada bio u završnoj fazi razvoja prototipa. Rizik od neuspeha bio je sveden na minimum. Mnoga tehničko-tehnološka razmatrana rešenja za nadzvučni avion bila su i korak ispred dotadšnjih dostignuća.

ULAZAK U SREDNjE RAZVIJENE ZEMLjE GENERAL Pustinja ističe da je za potrebe donošenja odluke, na najvišem državnom nivou, da se razvije i proizvodi nadzvučni lovac, rađena i stručna studija o disperziji novousvojenih tehnoloških rešenja na druge grane privrede i industrijske proizvodnje. Ozbiljna grupa eksperata je zaključila da bi ovladavanje najnovijim tehnologijama imalo ogroman uticaj na dotadašnji nivo tehnološkog razvoja zemlje, a proizvodnja nadzvučnog aviona treba da lansira SFRJ u krug srednje razvijenih zemalja, po tada važećim standardima.

- Rezultati idejnog projekta i programa realizacije po svim elementima su ukazali na prednost saradnje sa francuskom firmom Marcel Dassault - seća se ovih dana general dr Sava Pustinja, koji je bio na čelu projekata. - Uopšteno govoreći, dobijena je usavršena varijanta jednomotornog aviona “rafal”. Istovremeno, francuski Marcel Dassault je želeo da sačuva tradiciju ponude svetskom tržištu jednomotornih i dvomotornih aviona četvrte generacije, kao što je bio slučaj “M 2000” i “M 4000”.

General Pustinja objašnjava da je idejno rešenje za naš NA bilo na koncepciji “kanard”, sa francuskim motorom M-88 Y (ipsilon je bio oznaka za Jugoslaviju). U pitanju je bio motor firme Snecma koji je razvijan za “rafal”, ali u ovom slučaju pojačan za oko 10 odsto.Letelica je imala trisonično krilo, polubočne usisnike, nagnuto sedište, električne četvorostruke komande leta (tri digitalne + jednu analognu) i sofisticiranu integraciju sistema.

- Sa ove vremenske distance teško je poverovati da smo devedesetih godina prošlog veka imali znanje i tehnologiju da se vinemo u svetsku elitu - objašnjava Pustinja. U razvoj za proizvodnju nije bilo uključeno “samo” nekoliko stotina inženjera Vojnotehničkog instituta, već je iza ovog projekta stajala cela Jugoslovenska vazduhoplovna industrija, odnosno najbolje što smo imali, uključujući i univerzitetske stručnjake. Na razvoju i proizvodnji NA posredno bi radilo oko 7.000 ljudi iz VTI, Vojnog opitnog centra, namenskog dela Vazduhoplovne industrije, dakle “Soko” u Mostaru, “Utva” iz Pančeva, “Prva petoletka” u Trsteniku, “Teleoptik” u Zemunu, “Fadip” u Bečeju...

Do pokretanja projekta nadzvučnog aviona, Projekat G-4 koji je rađen pre NA takođe je bio svetski iskorak u dozvučnoj školsko - borbenoj avijaciji i svi parametri su govorili da je NA izvodljiv i isplativ posao.

- U svakoj fazi usvajanja rešenja i izbora tehnologija vođeni su i uporedni pregovori o njihovom prenosu u fabrike SFRJ gde bi se avion pravio - svedoči Sava Pustinja. Potpuno nove pogone sa najsavremenijim mašinama dobila je “Utva” iz Pančeva, koja je bila predviđena kao prvi kooperant. U Mostaru su instalirani novi pogoni i sa novom tehnologijom za proizvodnju avionskih delova. Istovremeno, školovane su i generacije pilota koji bi trebalo da prihvate nadzvučne avione u svojim jedinicama. Vazduhoplovni istraživački centar u Batajnici je nabavio iz Švajcarske najsavremeniji Teodolitski sistem i Telemetrijski sistem za ispitivanje ponašanja vazduhoplova u letu. U Žarkovu u trisoničnom tunelu rađena su najsloženija aerodinamička ispitivanja.


Sutra: Projektni zadatak - nadmašiti “orla”