ДВА лета, из иначе пребогате пилотске биографије, обезбедила су капетану Симоновићу трајно место у историји српског ваздухопловства и "Јата". Први је био 1991. у јеку ратних сукоба у Хрватској, када је као вођа ваздухоплова из Загреба у Батајницу превезао заплењени авион Б-707, а други, 1999. када је на почетку НАТО бомбардовања СРЈ, у Румунију превезао последњи "Јатов" авион DC-10.

Након избијања ратних сукоба у Хрватског, почела је мобилизација резервног састава, па је тако и неколико "Јатових" пилота између 1991. и 1993. било мобилисано за потребе транспортне авијације Југословенског ратног ваздухопловства. У ствари, мобилисане су посаде које су могле да лете на авиону B-707, који је ЈНА у лето 1991. конфисковала због шверца оружја и који је касније коришћен за транспорт људства и опреме ЈНА из бивших југословенских република, али и грађана из ратом захваћених подручја, пре свега Хрватске и Босне и Херцеговине. Овај авион, који је у међувремену назван "кикаш", у веома драматичним околностима, 5. сепетамбра 1991. са аеродрома Загреб, на аеродом у Батајници, превезла је "Јатова" посада коју су сачињавали: капетан Драгутин Шаро Симоновић, копилот Велибор Славуј и флајтер Синиша Николић, уз подршку екипе механичара "Јатове" технике.

ОДАБРАНА екипа је војним транспортним авионом из Београда пребачена на аеродром "Плесо" код Загреба, чији је део био под контролом Хрватских оружаних снага, док је већи део и даље био под контролом Југословенске армије. Одмах по доласку на део који је контролисала ЈНА, на коме се налазио и заплењени авион B-707, екипа је под окриљем мрака ушла у авион и убрзано почела са припремама за лет. Морало се радити брзо и прикривено, због реакције хрватских оружаних снага и могућности ометања, и на земљи и у ваздуху. Међутим, то у таквим условима и није тако лако.

За припрему авиона и стартовање мотора били су потребни електрични и пнеуматски агрегати које је војска имала, али прикључак на агрегату није одговарао оном на авиону. Проблем је могао да се превазиђе алтернативним батери-стартом. Пошто је претходна посада авион напустила у ванредним околностима и паркирање авиона није завршила по чек-листи, остали су укључени и отворени неки уређаји, попут пакова за климатизацију, који су, уколико су отворени, онемогућавали стартовање мотора, јер се преко њих губио притисак ваздуха. Зато је техничка екипа морала да скида оплату у унутрашњости авиона, да би дошла до пакова и ручно их затворила.

ПРВИ покушај старта је био неуспешан. Приликом провере пнеуматског вода, установили су да је покидано једно црево великог промера. На срећу, у војној радионици су нашли црево тог пресека и тако решили проблем. Било је ту још неких кварова који су отклоњени или занемарени. Све ово рађено је ноћу, само уз помоћ батеријских лампи, али због тога што се одужило, лет је одложен за следећи дан.

Проблем је био како стартовати моторе а да то не изазове узбуну хрватских оружаних снага, које су се налазиле на неколико десетака метара удаљености и које су имале задатак да спрече полетање свих цивилних авиона. Зато су војни пилоти ЈНА, непосредно пред стартовање мотора на "боингу", дорулали један елисомлазни транспортни авион AN-26, да својом буком камуфлира рад млазних мотора.

КАД је стартован један мотор на "боингу", авион је снабдевен сопственом струјом и ваздухом. Посада је завршила чек-листу и унакрсним напајањем стартовала преостала три мотора. Механичар, који је при стартовању био напољу, ушао је кроз гондолу носног точка у простор за уређаје.

Други проблем је био полетање авиона. Наиме постојала је реална опасност да хрватска војска постави препреку на писти или, што такође није било искључено као могућност, отвори ватру, оштети или обори авион у полетању.

И поред свог тог оптерећења, посада на челу са капетаном Симоновићем је одлучно покренула авион који се врло брзо одвојио од писте и безбедно наставио лет за Београд. Скраћена процедура, празан - лак авион и ефекат изненађења били су одлучујући.

СТИЦАЈЕМ околности, капетан инструктор Драгутин Симоновића Шаро, сада као шеф пилота на авиону DC-10 и флајтер Синиша Николић, као шеф инструктора флајт-инжењера на "десетки", заједно су били актери још једног подвига, у ништа мање драматичним условима. Наиме, њих двојица су, заједно са капетаном Јованом Бутом, тадашњим шефом инструктора у одељењу DC-10, 29. марта, 1999. у акцији спасавања "Јатових" авиона од могућег уништења током НАТО агресије, са аеродрома Београд, на који су већ бачени први пројектили, превезли последњи "Јатов" вион DC-10, YU AMB на војно-цивилни аеродром Банеаса у Букурешту.

Тог дана, када су из Београда у Румунију пребазирани готово сви авиони који су били у летном стању, "десетка" је полетела као други авион у низу.

ПОСАДА, на челу са капетаном Симоновићем, и на овај - историјски прелет, дошла је као да се радило о редовном путничком лету у идеалним условима. И те како су били свесни опасности и неизвесности, али то није имало никавог утицаја на целу акцију. Као и пре осам година, капетан Симоновић, сада као ветеран, одлучно је стао на чело посаде и највећи и најскупљи "Јатов" превезао на сигурно. О каквом профилу пилота се ради најбоље сведочи анегдота о својевсрном "такмичењу" две посаде у брзини лета њихових авиона током ове операције. Авион B-727 је, као први, полетео пет минута раније, али је DC-10 био бржи, и у фази слетања био у предности два минута. На аеродром у Букурешту су, ипак, слетали редоследом којим су полетали.

НАЖАЛОСТ, "Јат" је 1999. године спасао флоту, бар од оштећења или уништења током ратних операција, али у потоњем времену није могао да спасе ни себе ни флоту. Осамдесетих година "Јат" је имао и до пет авиона DC-10 - два сопствена и три изнајмљена. Након увођења санкција, почетком деведесетих, остао је само један авион, који је служио за одржавање налета пилота, али и као база за касније - планирано и очекивано обнављање дуголинијског саобраћаја.

Након НАТО агресије, "десетка" је кратко летела за Пекинг, после је повремено била изнајмљивана а 2005. је продата. Одласком последњег авиона DC-10, отишле су и последње посаде које су летеле на овом, највећем авиону у флоти "Јата". Међу њима и капетан Симоновић.

ЛЕТАЧКА ДИНАСТИЈА СИМОНОВИЋА

ДРАГУТИН Шаро Симоновић је рођен у околини Никшића. Како је једном приликом испричао, у најранијем детињству, са једне висоравни код Никшића, гледао је како птице лете и замишљао, како да и он полетим са њима. И тако се обрео на аеродрому „Капино поље“, на коме је почео интензивно да се обучава, усавршава и најзад, постане оно што је највише желео - прави пилот. Своју љубав према летењу пренео је на децу. Син Слободан је касније постао капетан, а ћерка Слободанка стјуардеса. Стричевим стопама пошао је и братанац, такође пилот Душко Симоновић.