УЛАЗАК у "Јат", у саобраћајну авијацију, никада није био ни лак ни једноставан. Дуго година пилотски кадар је регртутован готово искључиво из Ратног ваздухопловства и на њихов пријем је војска имала велики утицај. Све док "Јат" није формирао свој школски центар, а касније и Вишу ваздухопловну школу у Вршцу, само је мањи део пилота долазио из аероклубова. Пут до путничког авиона често је водио преко привредне авијације, у којој су и многи новопримљени пилоти стицали искуство и чекали да им се укаже шанса за школовање за копилота у саобраћају.

Ово је био пут којим је прошао и Богољуб Боћа Вишњић, један од најискуснијих "Јатових" капетана, врсни педагог и човек који је поред професионалног угледа и међу пилотима и у "Јату" уопште уживао велико поштовање и симпатије. Човек са харизмом, један од оних који је цео свој професионални живот посветио ваздухопловству: као наставник, пилот и касније као инструктор.

Као дечак, дивио се војном пилоту Живомиру Петровићу, који је веома често надлетао родно место, Пољанице код Белановице, одакле је Боћина мајка, тако ниско да је мали Богољуб могао да види његову сенку у пилотској кабини. Кад га је једном приликом видео уживо, у униформи, са шапком и пилотском значком, родила се јака жеља да и он једног дана постане пилот.

БОГОЉУБ Вишњић је рођен 21. јула 1928. у селу Брајковац код Лазаревца, из ког је као шеснаестогодишњак, у пролеће 1944. отишао у партизане, учествовао у ослобађању Београда и био у Пратећем батаљону Врховног штаба. У униформи је остао до 9. маја 1947. године. У међувремену је уписао вечерњу школу и почео да истражује како да испуни своју дечачку жељу и дође до авијације. Тако је дошао и до "Аероклуба" у Београду.

Некако у то доба, 1948. формиран је Савезни ваздухопловни центар у Руми, у коме је у девет класа ваздухоловну школу завршило 1.200 пилота. Боћа се пријавио на конкурс крајем 1948. и након строге селекције је примљен. Био је питомац четврте класе, која је прва почела да лети на "тројкама", изузетно добрим авионима за обуку пилота. Школу је завршио са одличним успехом и као формиран пилот вратио се у Београд.

ЗАПОСЛИО се у Ваздухопловном савезу на месту пропагандисте авијације. Један од првих задатака је био да покаже авион акцијашима који су радили на изградњи Новог Београда. Касније је завршио наставнички курс једриличарства па је радио као наставник једриличарства и пилотаже, а једно време је био и управник Ваздухопловне школе у Лисичијем јарку. Био је активан у моделарству, једриличарству, падобранству и моторном летењу, али то није задовољавало његову највећу жељу - да буде пилот. А, то је могао да буде само у "Јату".

ГРОМ ПОГАЂА АВИОН ДА СВЕ у авијацији и те како има смисла, најбоље потврђује пракса. На сваком од типова авиона, на којима је летео, Боћа Вишњић је имао бар по једну незгоду "за инфаркт". Имао је отказ једног мотора приликом полетања, током лета његов авион је погодио гром, у Стокхолму је грешком контроле лета B-707 усмерен на сувише кратку писту, због чега је авион након слетања завршио на травнатом делу аеродрома. Захваљујући искуству и увек обављеним припремама за лет, све са завршавало без последица.

Док је био управник Ваздухопловне школе на спорстком аеродрому Лисичији јарак, као пилот авиона учествује у обарању једног светког рекорда. Наиме, падобранац Јанко Лутовац у једном дану направио је 137 скокова, од чега му је строга комисија признала 132, јер су они закаснили, па му нису признали првих пет скокова. Вишњић и његов колега Франц Пинетер су од јутра до вечери неизменично летели авионом ПО-2, из кога је Лутовац искакао.

ПУТ до пилота у саобраћајној авијацији водио је преко пољопривредне авијације, у којој су и у то време, још увек летели и саобраћајни пилоти. Што добровољно, што по команди, али и по казни. Мада, Боћа је у пољопривредну авијацију дошао као већ искусан пилот, са 1.500 сати налета. Летео је на авиону "боинг стирман PT-17", двоседу-двокрилцу, који је коришћен за прскање усева и заштиту шума. У међувремену је два пута конкурисао за саобраћајног пилота, али, предност су још увек имали војни пилоти који су се демобилисали и желели да пређу у цивилну авијацију.

Преломни тренутак је био 1960. када су авиони "Јатове" привредне авијације запрашивали воћњаке у близини Скопља. У неко доба, у обилазак ове екипе дошао је генерани директор "Јата" генерал Симовић, који је најпре отишао код директора Комбината, да га пита како је задовољан радом "Јатових" посада. Одговор је гласио: "Изузетно, нико до сада није тако радио као 'Јатова' екипа, на челу са пилотом који је био на, "стирману." То је за Симовћа било довољно. На радничком савету је био изричит: "Саобраћајна авијација неће више бити дисциплински батаљон, зато ће из привредне авијације бити примљен Богољуб Вишњић".

И ТАКО се Боћа после теоријске обуке, као копилот нашао у кокпиту авиона DC-3. Не првом лету, капетан је био "Јатова" жива легенда - Рођа Миловановић. Са Милисавом Семизом, дугогодишњим шефом пилота и ненадмашним инструктором, који је обучио неколико десетина младих пилота, вежбао је како се парира бочни ветар, нарочито кошава.

Пролазиле су године и Боћа је постао један од стубова "Јатове" летачке оперативе. Након elishih DC-3 и "конвера", "Јат" је почетком шездесетих добио прве млазне авионе, француске "каравеле", а капетан Вишњић је био међу првим пилотима који су летели на овом авиону. Исто тако, и након доласка савременијег и већег авона - "даглас DC-9". Боћа је био капетан и инструктор на свим овим авионима.

ЈЕДАН од најважнијих догађаја у историји "Јата", али и у животу капетана Богљуба Вишњића био је увођење у флоту авиона B-707, маја 1970. којим је "Јат" отворио интерконтинентални саобраћај и почео да лети за Аустралију, САД и Канаду. Боћа је безмало деценију и по био за командама "боинга 707", којим је најчешће летео за Аустралију. Радио је као инструктор и шеф пилота на овом типу авиона и у једном мандату, почетком осамдесетих година, шеф свих пилота.

Последњи авион B-707 19. фебруара 1988. испоручен је америчкој компанији Corsair inc. Авион је одвезао капетан Вишњић, чиме је завршио своју летачку каријеру. Још једну годину је провео у Савезном ваздухоловном инспекторату, након чега је отишао у пензију.

ЗА РАЗЛИКУ од већине пилота који су склони да се хвале како за њих летење не представља никакав ризик и да никад нису имали критичне ситуације током лета у авиону, Боћа је увек истицао да нема пилота који без страха креће на посао - у авион. Говорио је: "Нисмо себични да се плашимо само за себе. Истина, посада ради колективно, али пилот доноси одлуке. Капетан мора познавати посао до најситнијих детаља, бити присебан, стабилна личност. Без добре припреме нема доброг лета, овде се ништа не импровизује. Пре сваког лета капетан мора проверити временске услове, особине аеродрома, не само на који слеће већ и алтернативне, установити ветрове на путу, проверити авион, поделити посао посади... Припреме увек дупло више трају од лета. И поред свега тога, када посада улази у авион увек је спремна на - најгоре. Пре поласка увежбавају "најгоре ситуације" - припремају се за слетања, која су иначе пилотима најтежи део посла, под најтежим околностима."