ЈУГОСЛОВЕНСКИ аеротранспорт је у другој половини осамдесетих година био на врхунцу успеха. По величини 10. авио-компанија у Европи и 31. у свету. Са више од 10.000 запослених, флотом од 36 авиона и комплетном инфраструктуром, "Јат" је одржавао 328 авио-линија, од чега 256 међународних, и повезивао Југославију са 61 светском метрополом, на свим континентима - изузев Јужне Америке.

Једна од константних вредности компаније били су њени кадрови, који су најзаслужнији за овакав успех, пре свега пилоти, који су по свему били у самом светском врху. По правилу, најискуснији и најбољи међу њима, уз испуњавање одређених услова, летели су на највећим авионима, који су, такође по правилу, летели на најдужим, интерконтиненталним линијама. На челу свих тих посада били су најбољи од најбољих. Један од шефова пилота на DC-10 био је капетан инструктор Коста Бојовић. Пут до ове позиције је био дуг и напоран, али увек успешан и увек је водио само напред.

КОСТА Бојовић је рођен 5. јуна 1935. у Седобру, у околини Пријепоља. Пилотску подофицирску школу завршио је у Мостару и Пули, од 1952. до 1954, након чега је ступио у службу у Југословенско ратно ваздухопловство, где је летео и био инструктор на тада најновијим и најбољим авионима ловцима које је имао ЈРВ. За релативно кратко време постигао је све што је било могуће у војној пилотској каријери.

Након нешто више од десет година у војном ваздухопловству, у потрази за новим изазовима, одлучио је да се демобилише и да каријеру настави у цивилном сектору. Пут до саобраћајне авијације је често водио преко Привредне авијације "Јата", што је био и његов избор. Међутим, уместо очекиваног места у Привредној авијацији "Јата", нашао се на улици.

СЛУЧАЈНИ сусрет са колегом, такође бившим пилотом из ЈРВ, одвео га је до "Утве" у Панчеву, где је провео годину и по као пробни пилот. Пре тога је у Савезном ваздухопловном центру у Вршцу добио цивилну дозволу, односно звање професионалног пилота. И, онда је изашао конкурс у "Јату".

Набавком "каравеле", почетком 1963. и почетком школовања за овај тип авиона, указала се потреба за пријемом нових летача, и те године је у "Јат" дошла већа група пилота из ЈНА и аероклубова. Међу њима је био и Коста Бојовић.

Након обуке у Школском центру "Јата", на старом аеродрому на Бежанији, већ 1964. је почео да лети као копилот на DC-3, да би врло брзо постао капетан и инструктор на овом типу авиона, а од 1965. почео је да лети и као копилот на "конверима" CV-340 и CV-440.

ПОЧЕТКОМ седамдесетих година "Јат" у флоту уводи чак три нова, савремена типа авиона: DC-9, B-707 и B-727. За кратко време повећао је капацитете за неколико пута, освојио нова тржишта, увео интерконтинентални саобраћај, а пилоти су добили прилику да лете на најсавременијим авионима, који су тих година била у флоти највећих и најбољих светских авио-компанија.

НАЈДУЖИ ЛЕТ У ИСТОРИЈИ РАЗБУКТАВАЊЕМ рата у Југославији, што је за последицу имало драстично смањење ваздушног саобраћаја, нарочито интерконтиненталног, "Јат" је одучио да пре истека најма врати сва три изнајмљена авиона DC-10. Прелет једног од ових авиона, за Мохаве, у Калифорнији, 27. новембра 1991. обавио је капетан Бојовић. Био је то, уједно, најдужи лет који је у континуитету обавила нека "Јатова" посада: трајао је 13 сати и 20 минута. Последњи "Јатов" DC-10 је касније, након укидања санкција, кратко летео за Пекинг, а последњи авион овог типа продат је у јуну 2005. Капетан Бојовић је већ одавно био у заслуженој пензији у којој и даље ужива.

Након доласка првих "деветки", Коста је годину и по летео на овом авиону. У међувремену, у "Панамовом "центру у Сан Франциску завршава обуку за B-707, на коме је био до 1978. Те године "Јат" добија први широкотрупни авион, DC-10 и после земаљске обуке у Школском центру "Јата" и обуке на симулатору код ВАРИГ-а, у Рио де Жанеиру, прешао је на овај тип авиона, на ком је летео до 1995. - када је отишао у пензију.

У међувремену је био шеф пилота на свим типовима авиона на којим је летео (осим DC-9), а једно време и шеф свих "Јатових" пилота.

ПРВИ "Јатови" летови B-707 били су чартери за Аустралију, а међу путницима су доминирале девојке и младе жене - удаваче, које су одлазиле на тај далеки континент да тамо нађу брачне другове. У почетку су летеле две посаде, прва Београд - Карачи - Сингапур, а друга Сингапур - Мелбурн - Сингапур, и на крају поново прва посада: Сингапур - Карачи - Београд. Обе етапе су биле дугачке и веома напорне. Период привикавања на дуголинијски саобраћај и промене часовних зона је дуго трајао, али се с временом све променило и на овој релацији је било много лакше летети. Са два лета недељно посаде су се смењивале у Карачију, Сингапуру и Сиднеју.

Први B-707, који носио ознаку YU-AGA, није имао такозване фенске моторе, па због повећане потрошње горива није могао да летети директно из Југославије за Америку и обратно, већ је због допуне горивом морао да слети на аеродром "Шанон" у Ирској, за летове на запад, а за летове на исток у Бангор, у америчкој држави Мејн. Набавком нових "боинга", са фенским моторима, ово међуслетање више није било неопходно.

Док је Кина још била потпуно изолована, "Јат" је добио дозволу и извршио десетак чартер-летова за Пекинг. На другој етапи првог лета Карачи - Пекинг капетан је био Коста Бојовић.

НАКОН што је у "Јату" формиран Er Lift, служба која се бавила туризмом, од краја 1974. до почетка 1976. организовано је пет путовања око света, авионом B-707. На првом од ових путовања трећи капетан је био Бојовић. Поред осталог, био је капетан на првом редовном лету за Њујорк 1976.

Француска фирма UTA, чији је симулатор за обуку на авионима DC-10 користио и "Јат", имала је посебну компанију Air Afrik. Кад се повећавао обим саобраћаја између афричких држава, Air Afrik је одлучио да се посаде преселе у Абиџан у Обали Слоноваче. Француски пилоти су то одбили и ступили су у генерални штрајк, а касније колективно дали отказ. Преко брокерске компаније је објављен оглас за десет посада на DC-10, на дужи период, на који се јавио и "Јат".

СКЛОПЉЕН је уговор и "Јатова" експедиција, у чијем саставу је био капетан инструктор Коста Бојовић, отишла је у Африку. У то време летови по Црном континенту били су понекад права авантура. Више аеродрома је имало кратке и узане писте, без друге, рулне стазе, па се авион могао окретати само на проширеном крају писте - према светлосним оријентирима.

Други пут су "Јатови" пилоти са DC-10 били ангажовани на сличан начин 1991, када је због кризе дошло до значајног смањења укупног саобраћаја, поред осталог и дуголинијског, што је довело до смањења ангажовања пилота са "десетке". Краткорочан спас је дошао из Бразила, чија је компанија VASP у то доба уводила дуголинијски саобраћај и тражила осам комплетних посада (капетана инструктора, копилота, пилота и флајтера инструктора) за авион DC-10. "Јат" је добио посао и групу за обуку пилота у Јужној Америци поново је повео Коста Бојовић.