Почетком последње деценије прошлог века у Југославији све ври. Вербални сукоби завађених поличких елита, лагано прелазе у оружане чарке. Све мирише на рат и крвопролиће огромних размера. За то време у Америци траје друга врста рата. Најмоћније светске авио-компаније ломе копља коме ће припасти колач тежак осам милијарди долара. Ваздухопловство САД тих година одлучило је да замени своје летелице за обуку војних пилота авионима нове генерације. Њихов рачун је био јасан: није им се исплатило да од почетка пројектују нову “птицу”. Југословенски авион Г-4 био је у самом врху фаворита на конкурсу Пентагона. Требало је само заменити мотор и електронику. У реду за контакте са представницима Југославије стајали су најмоћнији амерички ваздухопловни концерни.

У надреалној политичкој збиљи, која је била у СФРЈ ваздухопловци су сјајно “пливали”. После низа разговора у САД и у Београду, компанију “General Dуnamics”, из чијих погона су излазили и излазе амерички најквалитетнији авиони, наши стручњаци бирају као идеалног кооперанта. Ова фирма је понудила решење да за пет година избаци 900 летелица са модификацијама на конструкцији авиона Г-4. Наиме,наши капацитети у фабрици у Мостару били су лимитирани али је зато “General Dуnamics” имао фабрику у Турској која је могла да помогне да се посао заврши без икаквих застоја. Амерички план је био да се после репројектовања крене одмах са производњом у Турској где би се склопило око 60 одсто ових летелица, а да се за то време у Мостару монтирају додатне линије на којима би било, у наредних пет година, склопљено око 400 комада. Америчка идеја је била да преко Турске, овај авион уђе у све земље НАТО, за селекцију и обуку пилота. У финалним разговорима представници “General дуnamics” су отворено рекли југословенским званичницима да имамо две трећине шансе да победимо на овом конкурсу. Американци су процењивали да нам је 33 одсто шансе у авиону какав већ поседујемо. Другу трећину прилике видели су у потенцијалу авиоинжињера из Жаркова. Трећина фактора успешности, на овом конкурсу Пентагона, била је политика за коју је друга страна обећала сву помоћ.

Инжињер Милан Милојевић који је JPATS водио са југословенске стране сећа се да су у интензивним посетама Америци решавани највећи недостаци нашег производа. Кључна ствар је била пронаћи мотор за Г-4 који не би штрчао из пројектоване конструкције са такозваним феном, који би му дао елемент двопроточности какав наш “ројс ројс” мотор на Г-4 није имао.

- У Бостону, у седишту “General electrik”, који је у то време производио две трећине свих авионских мотора у свету, чекало ме је комплетно руководство компаније - сведочи он. Отприлике радило се о послу за око 1.000 мотора што је и за њих била огромна наруџбина. Они тада нису производили мотор какав је одговарао габаритима наше летелице, али су имали нешто слично ранијих година. Пре одласка на пут, на ову чињеницу пажњу су ми скренули инжињери из Жаркова који су исправно проценили да би тај мотор могао да се модификује.

Наш инжињер се сећа како су стручњаци “General electrik” потпуно заборавили на овај мотор из баналног разлога. Они су своју техничку документацију перспективних погонских група за развој већ тада пребацили у електронску форму а мотор који је био “на памети”нашим инжињерима није спадао у ову групу. У то време Американци нису имали авион као Г-4 тако да им је и овај мотор био”неперспективан”.

Наш саговорник, када су у питању разговори о заједничком наступу на конкурсу ЈПАТС, који је 1990. године и званично расписан, нарочито издваја име господина Каплингера који је наступао као одговорно лице из “General dynamics”. Био је то ретко енергичан и способан човек који је редовно долазио у Београд, у Жарково да прати идеје развоја репројекта Г-4. У међувремену, у Југославију долазе највише званичници Турског ваздухопловства, да се увере у моћ овог авиона који би требало да се производи и код њих. Турцима је иначе требао авион за преобуку и они су га назвали “турго-5.” Када су стигли у Институт и изложили тактичко-техничке захтеве летелице за своје потребе схватили су да је Г-4 оно што траже.

- Посету Турака пратила је анегдота која сe после препричавала у ваздухопловном свету - наставља Милојевић. - Пошто су Турци схватили да авион Г-4 има већ проверене одговоре на све њихове тактичко-техничке захтеве, са жаљењем су закључили да њима ипак треба авион који би могао да понесе 200 до 300 литара горива више јер су велика земља.После ове констатације, турска делегација је замољена да остане у Инстититу још пар сати и да обиђе лабораторије, да би након овог времена опет заједно сели у салу за конференције. За два сата наши инжињери нашли су простор унутар конструкције у који би се ово гориво могло сместити и то су нацртали на пројекту авиона.

Финале посла и потписивање предуговора са “General dynamics” о сарадњи на репројектовању авиона догодило се средином 199О.године у Жаркову. Документом у три тачке је предвиђено да се уђе у сарадњу. Предвиђен је заједнички рад инжињера “General dunamics” и Ваздухопловно-техничког института на репројектовању и под три, заједнички наступ на конкурсу Пентагона.

- Када смо се руковали Каплингер ме је питао зашто не скачем од среће - сећа се наш инжињер. Ја сам, наравно, био задовољан, али и мало забринут. Јер, пошто сам са наше стране предложио три инжињера за пројекат, име шефа тима сам изоставио. Васпитан сам да се сам не гурам. Каплингер, као да је знао шта ми је, одвојио ме је у страну и полугласно ми је понудио да пређем у “General dynamics” и да се преселим у САД, па ако хоћу и у њихову војску.

Милојевић, иако затечен овим предлогом, одбио је да буде Американац.

- Ја, дете из села Кијева крај Крагујевца, да напустим своју војску и одем у туђу... такве ствари се у Шумадији тада нису могле ни замислити - сећа се инжињер.

Пројекат ЈПАТС ишао је до средине 1991. Политичари заслепљени национализмом почели су грађански рат. Авион Г-4 последњи пут се појавио у лето 1991. године на Лабуржеу у Француској, када је и Французима саопштено да одустајемо од надзвучног авиона. Почеле су борбе око Вуковара, један део Американаца је узалуд покушавао да уразуми зараћене стране. Други су их гурали да се кољу још жешће.


питање без одговора

ИНЖИЊЕР Милан Милојевић ипак је војску напустио 1993. године. Он је био у заједничкој комисији Генералштаба тадашње армије која је “због рационализације” насилно хтела да споји Војнотехнички институт из Катанићеве и Ваздухопловно-технички из Жаркова. Узалуд се опирао лудој идеји. Издвојио је своје мишљење и скинуо униформу. Убрзо је морао да хлеб потражи у Африци.

- У Африци 1993. у тренуцима доколице читао сам енглески “Економист” и у очи ми је пао текст о извозу наоружања у 1989. Прва је била Америка са 17 милијарди извоза. Енглези су имали 7,5, Руси близу 6 милијарди извезеног наоружања. Ми око две милијарде - прича ваздухопловац. Оно о чему раније нисам размишљао такође сам нашао у “Економисту”. По глави становника, ми смо имали највећи извоз у свету. Уплашио сам се да нисам радио нешто због чега су моја држава и народ “добили по глави” и због чега нас велики и даље киње.

Милан Милојевић данас живи од предавања у ваздухопловним академијама трећих земаља. Уверен је да и данас имамо потенцијале да направимо авион какав треба Војсци Србије. Не да купимо већ - да направимо.


Сутра: Производња лаког надзвучног авиона постала би замајац развоја српске индустрије