У ВРЕМЕ кад се одвијало планирање пројеката за авион који је требало да учествује на конкурсу ЈПАТС, крајем 1989. и почетком 1990. године, на политичкој сцени СФРЈ почели су отворени политички обрачуни у Савезу комуниста и председништву државе. Убрзо почеше и ратни сукоби у Словенији. За све то време инжењери су мирно радили свој посао, не осврћући се на огромне проблеме који су били у целом друштву.

Целокупна aмеричка ваздухопловна индустрија била је тих година заинтересована за део колача од осам милијарди долара у програму ЈПАТС. Пошто је СФРЈ имала изузетан авион, у реду за преговоре са нашим страном о кооперацији у репројектовању Г-4 стајале су и следеће фирме: Northrop grumman (аутори Ф-14 и Ф-117), General electric (држали око 80 осто производње авионских мотора у свету), General dunamicс (Ф-16, Ф-22, Ф-35), “Boing”, “Cessna”... Број фирми које су производиле електронику такође је био импозантан. Нашем авиону су били потребни нови мотор и електроника. Наш тим је у САД бирао партнера са којим би ушли у репројекат и заједнички наступ на конкурсу.

- Приликом трећег одласка у САД, план рада смо добили три месеца унапред - сећа се Милан Милојевић. - На састанку у Лос Анђелосу са стручњацима из Northrop grumman чекало нас је 10 стручњака по свим специјалностима. Ми смо спремили својих 5 специјалиста. Међутим, убрзо су нас из руководства института обавестили да има пара само за једног. Нашао сам се у паничној ситуацији. Инжењери Northrop grumman су највеће ајкуле у нашем послу и плашио сам се да не обрукам земљу. Спаковао сам сав спремљени материјал, пописао све одговоре на питања које су колеге очекивале да ће бити поставаљена о Г-4 и кренуо сам.

У Лос Анђелесу на аеродрому је био лично господин Бејкер и запрепастио се југословенском ексцентричношћу, односно једночланом делегацијом. Састанак у седишту компаније уследио је одмах. Прецизирано је да се дневни ред не мења упркос бројном стању. Инжењер Миловојевић је замолио Американце да, уколико је могуће, обиђе погоне и погледа производњу авиона. Речено му је да за то треба дозвола која се из Пентагона чека три месеца.

- Сутрадан је прво говорио Бејкер - сећа се наш саговорник. - Ја сам хватао белешке док ми је он покровитељски сугерисао да ћу добити све то написмено. Амерички стручњаци су се досађивали. Онда сам устао и почео презентацију показујући снимак ковита авиона Г-4. Из мрака се чуло: “Џон, па они стварно имају авион”!

Како даље сведочи Милојевић, све потом је ишло лакше.Американци су почели да хватају белешке, а Милојевић их је информисао да нема потребе за тим и поделио је месецима припреман материјал из Жаркова о свим детаљима Г-4 на енглеском језику. Четири дана трајао је брифинг. Американци су мењали тимове, постали су кооперативни и срдачни. На нека питања Милојевић није знао да одговори, али је све нотирао и обећао одговоре из Београда. И сам је постављао питања спремљена у Жаркову, па су и Американци били приморани “на одложене” одговаре.

- Чевртог дана посете Northrop grumman, у програму радног дана стајало је: Посета Милојевића производњи - сећа се овај инжењер. - Оно што сам видео учврстило ме је у уверењу да су мајстори. Наиме, поред сваког радника, на свакој позицији монтаже, радио је рачунар који га је на екрану “подсећао” на суштину операције. Господин Бејкер се насмејао и рекао да су у Пентагону мало пожурили са мојом дозволом. Убрзо затим показан му је и најславнији авион из ове фиме Ф-117, додуше из даљине, али довели су човека који је започео овај пројекат.

У току исте посете, али у Вашингтону, у просторијама наше амбасаде, одржавани су састанци са представницима компанија које су нудиле електронику. Тимови људи из више компанија из Америке су дошли да разговарају и нуде опрему. Нашем саговорнику у сећању је остао један занимљив несвакидашњи сусрет.

- Господин се представио као Дејвид и био је власник фирме за авио-електронику из Чикага - каже Милојевић. - Објаснио је да је дошао својим авионом из Чикага и да му је част да прича са нама. Затим је поделио визиткарте и почели су преговори који су трајали неколико сати. На крају Дејвид нам се обратио:

- Е, сад може мало српски!

Нико није обратио пажњу да је на визиткарти овог човека писало презиме Вујић. Бизнисмен је био син нашег исељеника, успешан и велики амерички електроничар, који је обожавао своју домовину. Причао је српски са муком али разумели смо се.

- Када смо се растајали овај човек нас је искрено звао да продужимо посету у САД и будемо његови гости у Чикагу. Наравно, нисмо отишли због текућих обавеза, али гест је био диван.

У Београд и Мостар, почели су да стижу најквалитетнији амерички пилоти... Летели су у Ваздухопловном опитном центру у Батајници. У мају 1990. године, генерал Роберт Оукс, пуковници Дејвид Димарћи и Роџер Кондит и капетан Лин Ен Мартерн винули су се са Батајнице у нашем авиону.

Како објашњава тада командант ВОЦ генерал Бранко Билбија, у сваком авиону, седео је и наш опитни пилот, који је показивао својства авиона у ваздуху. У другом делу лета Американци су преузимали управљачке палице.

Када је на писту аеродрома слетела морнарички пилот капетан Лин Ен Мертен, инструктор за ковит у пилотској школи, била је потпуно одушевљена. Авион Г-4 под њеном палицом летео је у најекстремнијим условима ковита, без ограничења броја окретаја, што она никада раније није искусила, иако је била специјалиста за овај екстремни поступак.

- На Г-4 сам извела најлепше ковите у свом животу. Имала сам осећај да треба само повући палицу и опустити се. Авион сам изводи оно што му пилот зада и спреман је да брзо и лако поправи могућу грешку - рекла је она.

И остали пилоти нису крили своје одушевљење.

- Ја нисам био изненађен њиховим закључцима јер је авион заиста био изванредан - сећа се Билбија. - Они су га гледали на Ла Буржеу и Фернбороу и мислили су да знају све о њему. Уверили су се да је много бољи.

Наравно на Г-4 је летео и амерички пилот новинар Џефри Етел, наш лобиста. На Батајници је у дружењу са пилотима инсистирао на званичној изјави, која је доцније ауторизована, и која је гласила:

- Када сам на стајанци први пут угледао тај авион, био сам импресиониран његовом савременом аеродинамиком. У кабини сам се осећао сјајно, јер је комфорна и прегледна. У лету сам урадио неколико петљи, серију ваљака, двоструких имелмана и осталих акробација. Све је то врло лако и једноставно, као да сам летео на својим крилима.


НАJВЕЋА ПОХВАЛА

КАКО тврди Милојевић, највећу похвалу Г-4 дао је тадашњи начелник Генералштаба француске армије Жан Флури (Јеаn Fleuru), који је летео 14. децембра1989. године на Г-4 у Задру. То је био 74. тип авиона, на коме је летео овај ваздухопловни ас.

Остао је записан његов утисак:

- Имао сам осећај да летим на два различита авиона. Један са брзинама до 400 км/х, а други са великим брзинама. На мањим брзинама, Г-4 ме подсећа на “фугу” (авион класе Г-2), а при већим на ”алфа џет”. Одвојено од тога, оно што сам доживео у еволуцијама вратило ме је у моју пилотску младост, пробудило ми је успомене на доживљаје у ТВ-2.

- Сан свих конструктора је да пројектују, за различите брзине, два авиона у једном. Са овим авионом ми смо то и успели - додао је Милојевић.


Сутра: Уместо милијарди долара изабрали рат