АВИОН НА који се осамдесетих година прошлог века развијао у Београду и Паризу требало је да полети 1995.године. Све је указивало на то да ће то бити врхунска летелица за потребе нашег РВ, али која је и обећавала велики профит Југославији и отварање хиљада нових радних места. Међутим, један други авион, Г-4, такође пројекат Жарковачког института, био је на корак да домаћој ваздухопловној индустрији донесе светску славу и огромну зараду.

Наиме, америчко ратно ваздухопловство је крајем осамдесетих година донело одлуку да замени своје старе авионе који су служили за основну обуку борбених пилота. Била им је потребна летелица на којој би вршили селекцију пилота и њихову обуку да што лакше пређу са дозвучног на надзвучни авион. Пентагон је планирао конкурс за око 900 летелица под називом JPATS (Џојн прајмари аиркрафт треининг систем). Авион Г-4, који је већ летео код нас, могао је да буде добро решење.

Овај авион ваздухопловни стручњаци из Пентагона претходно су видели на изложбама ваздухоплова у Паризу и Фернобору у Енглеској. Када су се у Америци њихови конструктори уверили каква је “птица” југословенски авион, незванично је проглашен за фаворита на конкурсу.

Комапанија General Dunamics, она иста која производи авионе Ф-16, Ф-22, Ф-35 и друге, најквалитетније борбене авионе у Америци, 1990. године у Жаркову потписује предуговор о сарадњи са Југословенском ваздухопловном индустријом о производњи и репројектовању авиона Г-4. Формиран је и заједнички тим конструктора (наш и амерички), који је требало да изврше модификације основне верзије авиона Г-4 у складу са потребама PATS. Планирано је да на челу заједничког пројектантског тима авиона за JPATSY (и овде је додата ознака Југославије) буде магистар Милан Милојевић (тада имао 39 година), помоћник директора Ваздухопловно-техничког Института и директор пројеката “Ласта” и “Г-4”. На конкурсу, вредном око 8 милијарди долара, требало је да наступимо са једном од најјачих америчких фирми за производњу авиона. Све до 1991. (отприлике до ратне епизоде “Вуковар”), амерички и југословенски стручњаци су радили на овом пројекту. Онда је све прекинуто.

Прича о томе како су југословенски политичари 1990. и 1991. одлучили да земљу уведу у грађански рат, уместо да зараде баснослован новац, отворе нова радна места и уврсте Југославију у сам врх технолошки развијеног света, никада до краја није испричана домаћој јавности.

ЛОБИСТИ РАДЕ ЗА НАШ АВИОН - КОЛИКО смо били испред овог времена, сведочи податак да смо ми још 1989. имали своје лобисте у Америци који су одрађивали свој део посла - каже Милојевић. - СДПР је ангажовао лобистичку фирму да ради са политичарима и важним личностима, који су доносили одлуке. За промоцију авиона у Америци ангажован је Џефри Етел, један од најутицајнијих америчких новинара у свету ваздухопловства. Он је иначе летео на преко 150 типова авиона, укључујући и борбене. Етел је био импресиониран нашим авионом и одмах је ушао у посао. Иза њега је било 50 написаних ваздухопловних књига. Он је долазио са америчким пробним пилотима у Србију, а у САД сачекивао наше делегације и његова улога је била немерљива. Џефри Етел је, како је често говорио, радио из “уверења”, али као и сваки Американац ни паре није одбијао.

- Прву информацију да се спрема до тада највећи конкурс за продају школско-борбених летелица у свету и то у ваздухопловно најмоћнијој држави стигла је у СФРЈ још 1988. године - сећа се инж. Милан Милојевић. - У то време имали смо одличног војног аташеа у САД пук. пилота Драгана Икономовића, а на челу СДПР-а био је генерал Никодин Јовановић. Одмах те 1989. добили смо наређење у ВТИ да спремимо стручњаке за одлазак у САД како би се упознали са овим програмом.

По сведочењу Милојевића, по доласку у Вашингтон, “опуштени” ваздухопловци су схватили да је “ђаво однео шалу”. Поред наших дипломатских представника сачекао их је и господин Бејкер (амерички генерал задужен за обуку пилота свих родова војске) и одмах је почео напоран брифинг. За неколико дана разговора Бејкер је саопштио нашој страни основе конкурса JPATS који ће бити расписан тек годину дана касније. Наш стручњак не може да се отме утиску да су Бејкер и Американци добро знали квалитете авиона Г-4. У разговору са Американцима, такође, речено нам је да ће на конкурсу учествовати 30 највећих светских фирми, али да су нам једини озбиљни конкуренти француски авион “алфа џет” и енглески “хоук”.

- Шок је био када смо током овог боравка у Вашингтону позвани на пријем код тадашњег главнокомандујућег генерала авијације САД - присећа се инжењер. Током пријема на коме се вечерало, плесало и ћаскало, нашим официрима су прилазили амерички официри и ту су нам давали додатне информације о конкурсу - каже Милојевић.

Наша делагација је сазнала да на конкурсу шансу имају само фирме које ће радити у кооперацији са америчким компанијама. Остали би имали исте шансе само под условом да њихов авион буде јефитинији и до 50 одсто. То ниједна земља није могла себи да приушти. Друга важна информација је била да је америчко РВ заинтересовано за “авион са полице”. То је значило да желе структуру авиона, а не и мотор и електронику коју су Американци имали разрађену. Цена је, такође, била важна. Г-4, који је био процењен на 3,5 милиона долара. У основној верзији је био од два до два и по пута јефтинији од “алфа џета” и “хоука”. Као успут, нашим људима је “натукнуто” да је њихов домаћин Бејкер, задужен за конкурс, био рођени брат Џемса Бејкера, америчког државног секретара.

- Све информације о току разговора написане су још током наше посете, направљени су извештаји и вратили смо се у Београд - наставља Милојевић. - Неколико дана по повратку из СДПР су тражили састанак. Генерал др Никодин Јовановић је из уста стручњака хтео да чује и додатне информације. Када сам му рекао да стојимо и боље него што је званично написано, човек је кратко закључио да је то велика шанса за земљу, формирао је тим СДПР-а за овај пројекат, а ми смо изабрали свој инжењерски тим за овај пројекат, у договору са руководстом Института у Жаркову.

У то време управо смо завршавали модернизацију Г-4 и тај авион је понео име Г-4М. Многе конструктивне захвате које је требало радити на авиону за JPATS ми смо већ радили или стекли одређена искуства на Г-4М. На челу тима за модернизацију Г-4 налазио се управо Милојевић. Планирано је да се потребне модификације ураде у фабрици “Соко” у Мостару.

- Цео тим за овај пројекат дао је велики допринос да представимо у најбољем светлу наш авион, а посебан је био допринос двојице врхунских инжењера Милана Бајовића и Зорана Рендулића. Радило се често и по 18 сати дневно. Спремали смо техничку документацију, преводећи све детаље на енглески.

Наш авион за ЈPATS требало је да замени, у ствари, два авиона који су дотад коришћена за обуку пилота у авијацији САД. Пилоти копненог ваздухопловства користили су за ову фазу обуке летелице “Т-37 Cessna”, док су морнарички пилоти на обуци летели на “Т-34Ц Northrop”. У првом авиону пилот и инструктор су седели један поред другог, у другом један иза другог. Американци су већ били дефинисали да је ова друга варијанта извеснија. Изазов за пројектанте авиона Г-4 биле су перформансе авиона при слетању на носаче авиона. Био је потребан јачи узгон као и додатна опрема на авиону за слетање. То није био неки нарочит проблем за наше стручњаке.

За годину и по наши стручњаци ишли су пет пута у Америку, а господин Бејкер је исто толико пута доводио своју делегацију у нашу земљу.