КАДА је у Београду и Паризу комплетиран идејни пројекат југословенског надзвучног авиона, његове перформансе су убачене у лабораторијски борбени симулатор фабрике Marcel Dassault да би се провериле борбене карактеристике у односу на друге ваздухоплове из тог времена. За такмаца НА изабран је амерички ловац Ф-16 (вероватно један од најуспешнијих америчких авиона 20. века са преко 30 модификација) и симулирана је блиска ваздушна борба два авиона из десет различитих почетних услова.

У кабинама симулатора “летели” су најбољи француски пилоти који су претходно развијали, између осталог, “рафал“ и Mirage 2000. На крају се испоставило да је пројектовани НА у свих десет био супериорнији.

Потом су инжењери заменили авионе у симулаторима, односно да онај што је летео Ф-16 лети НА и обратно. Поново је НА био супериорнији. Ова испитивања су још једном потврдила да су југословенски стручњаци на правом путу. Максимална брзина је одговарала маховом броју од 1,88. Борбени радијус летелице износио је 465 километра, а плафон лета 17.000 метара.

Оно што је за ловце тог времена била нарочито битно је брзина пењања која је код ове летелице, са једним мотором, износила 275 м/с, док је, рецимо, Ф-16 имао 254 метра. Немачки “торнадо” који је био нов авион у то време, пењао се 76,7 метара у секунди, а чисто ловачки авион МиГ-29 са моћним моторима 330. Наш авион је, такође, имао боље перформансе у пењању и од директног конкурента, шведског ЈАС 39 који се уздизао 255 метара. Укратко, НА је имао изванредан маневар, што је основни захтев за четврту генерацију, и због тога је за њега планиран најперспективинији мотор тог доба М88Y, који је развила француска Snecma.

Како објашњава Саво Пустиња, шеф пројекта надзвучног авиона, мотор је најдоминантнији и централни систем авиона, и за летне карактеристике, и за његову поузданост и за укупну цену. Овај инжењер наглашава да у оквиру укупне поузданости авиона мотор учествује са око 50 одсто. Цена је у овом конкретном случају била око пет милиона америчких долара по авиону.

Куповина оваквог мотора и технологије имала је за циљ да се унапреди целокупна ваздухопловна “моторска” индустрија СФРЈ. Ту се првенствено мислило на погоне “Орао” у Рајловцу, “Југотурбину” у Карловцу, “Индустрију мотора” у Раковици, “Микролив” у Потисју, “Фадип” у Бечеју, “Прецизну механику”, “Мому Станојловића” који су радили програме авионских мотора за наше ваздухоплове нешто старије генерације.

ПРЕНОС ПРОИЗВОДЊЕ ПРИЛИКОМ сваког разговора са страним кооперантима око увоза технологија, услов наших преговарача је био и пренос знања и производња делова у домаћим предузећима. Пренос напредних и скупих технологија у интензивну производњу наше ваздухопловне моторске индустрије би био фантастичан искорак и напредак. - Са Snecma је био преговаран пренос лиценцне производње (по узору на “вајпер” авиона “Орао”), или пренос дела производње за наше и њихове потребе - сведочи генерал Пустиња. - Било која од ових опција би нам била веома корисна. При томе треба имати у виду да се производи далеко већи број примерака мотора од броја авиона, чак, по неким стандардима, за 50 одсто више.

По сведочењу генерала Пустиње, у СФРЈ је разматрано више потенцијалних млазних мотора, од реалности набавке, цене, услова сарадње до расположивих карактеристика. На крају избор је сужен на четири најприхватљивија: амерички; PW1120Y и F 404 GE/100Y, британски; RB199/99 и француски; M88Y. Доцнијом анализом ове четири опције закључено је да једино M88Y има нови и потпуни развој, и то по угледу на амерички F 404 GE/100Y, са надградњом нових технологија. Овај мотор једини није раније примењиван на авионима и била му је отворена вишестепена перспектива.

- “Snecma” мотор је развијан за авион “рафал” - каже генерал Пустиња. - Поред те предности одлучиле су и друге карактеристике, као што је однос потиска и његове масе, специфична потрошња горива, као и коефицијенат двопроточности, значајан за вишенаменски авион, који конкретно код “Snecma” мотора износи 0,4.

Интересантно је да су наши стручњаци имали велико поверење у мотор и због тога јер су могли да прате како га Французи постепено усвајају и уводе у експлоатацију. Ти француски кораци оцењени су као значајни и за планирани развој наше индустрије авионских мотора.

- Они су развијали овај мотор паралелно са авионом “рафал”, тако да је развојни прототип “рафала” прво полетео са два мотора F 404 GE/100 - наставља главни пројектант на НА.- У току развоја и испитивања, Французи су прво заменили један F 404 GE/100 прототипом M88, због безбедности и тек касније када су били сигурни у свој мотор уградили су их оба на “рафал”. За наш НА у француској фабрици су развили нови M88Y (који је био јачи за десет одсто и носио званичну ознаку Југославије “Y”). Све то је говорило да је француска ваздухопловна индустрија била заинтересована са више мотива за комплетан програм НА. Развијали су га за потребе СФРЈ али и за извоз тог авиона у треће земље.

Оно што је даље битно за одабир Snecma погонске групе М88 је степен двопроточности (0,4). Tо је, заправо, однос обилазног ваздуха и дела који протиче кроз језгро мотора. Оваква карактеристика обезбеђује мотору вишенаменску примену прерасподелом захтевних перформанси у опречним условима борбе авиона за превласт у ваздушном простору, на великој висини, при великој брзини лета, али и у подршци на малој висини у подзвучном лету. За вишенаменски авион сматра се да је оптимум степена двопроточности мотора око 0,5, и мотор М88 је и по овој перформанси био бољи од опција које су разматране.

- Сва четири разматрана мотора, у ужем избору, пројектована су за двомоторне авионе. Изабрани је морао да се прилагоди за једномоторни - каже даље Саво Пустиња и наводи зашто је конретно “француз” био најоптималније решење - М88 Y је био тада још у развоју и најлакше се могао опремити за услове погона једномоторног авиона, са најмање компромиса. Овакав мотор би могао најбоље да обезбеди погон за два генератора (за електричну енергију) и погон две независне и истоветне хидро-пумпе на надзвучном авиону.

И у домену конструктивних решења материјала од којих је направљен и примени нових сазнања, М88Y је био последња реч технологије.

- Мотор М88 је са два вратила (спољног и унутрашњег - унутрашње пролази кроз цевно спољно, мање гужине), а мотор се укупно састоји од 21 модула, који се одржавају према стању. Приликом замене модула на летелици, делови се не калибришу, нити балансирају, што механичарима много олакшава посао - тврди Пустиња. - Већи број делова мотора се може замењивати без скидања целог мотора са авиона. Ова погонска група је имала еколошке коморе сагоревања, заштићене керамичким облогама за издржљивост високе температуре, преко 2.100 степени Келвина. Лопатице турбине су направљене од монокристалне структуре и хладиле су се ваздухом. Турбински диск је израђен технологијом металургије праха. Мотором се управља дигиталним електронским уређајем FADEC.

Када је у питању заштита мотора на М88, Французи су применили решење које је смањивало инфрацрвени одраз летелице у ваздуху. Успели су да остваре висок однос потиска и масе, и авион је могао брзо да “скочи” из дозвучних у надзвучне брзине. Поседовао је значајну перспективу даљег развоја, што је доцније и доказано код других ваздухоплова. Нешто касније Французи су развили нову верзију овог мотора М88-2Е4, који је смањио потрошњу горива за 2-4 одсто, и он је 2004. године ушао у серијску производњу.