ОСВАЈАЊЕ најнапреднијих радарски технологија у претпоследњој деценији прошлог века, у Ваздухопловнотехничком институту у Жаркову, посебна су епизода у причи о југословенском надзвучном авиону. Наиме, наши електроничари, на почетку рада на усвајању програма развоја ове летелице, нису имали много знања о најсвременијим технолошким достигнућима из ове области. Многи елементи за израду радара су први пут примењивани у свету. За свега неколико година рада, у сарадњи са француским стручњацима из фирме Thompson CSF (Париз и Бордо) направљен је пројекат вишенаменског авионског радара који је у свему одговарао нашем новом ваздухоплову. Радар је добио име RDW2, а са Французима је планирана и заједничка производња од неколико стотина примерака. Од планираног броја радара, готово половина је била предвиђена за потребе надзвучног авиона, за резерву и извоз. Остатак је требало да се прода за наоружавање авиона који би се производили у Европи и остатку света, преко фирме Thompson CSF.

Цена једног таквог радара какав смо ми развијали, у то време, била је минимум 2,5 милиона долара. Дакле, само пројекат радара донео би Југославији једну милијарду долара. План је био да то буде посао за целокупну југословенску привреду. Наши планери намеравали су да сами развијају ову технологију и да софтвер за употребу радарa на НА буде комплетан домаћи производ. Знало се да онај ко контролише софтвер, контролише цео радар без обзира на то што је принуђен да купује неке делове, односно хардверске компоненте врхунске технологије.

Овај велики пројекат у Жаркову технички је водио тадашњи потпуковник мр Александар Костић (данас професор универзитета и пуковник у пензији). Сећајући се тог времена овај стручњак подсећа да је само опредељење да нови авион буде вишенаменски, условило и избор вишенаменског радара, као основног елемента опреме авиона. Узор, приликом првих анализа какав треба да буде нови радар, били су најсавременији радари тог времена, у првом реду ове справе са најсавременијим техничким и технолошким перформансама, попут оних на авионима F-16, F-18 и F-15, америчке производње.

- Ти радари су припадали најновијој генерацији, на којима је први пут примењен режим рада са средњом импулсивном учестаношћу, и који су могли осматрају “надоле” - каже Костић. Они су били у стању да откривају и прате више циљева. Могли су да воде ракете ваздух-ваздух истовремено на више циљева, да усмеравају оружја у ваздушној борби, те да раздвајају циљеве у групи. Такође, правили су мапу терена високе резолуције изнад које авион лети, могли су да прате терен при лету авиона на врло малој висини и да заобилазе препреке, да прате покретне објекте на тлу и да их истовремено гађају. Могли су, такође, да прецизно бомбардују стационарне објекте на земљи, да избегавају метеоролошке препреке, да мере висину лета авиона. Ово су били њихови основни режими рада.

Говорећи о првој фази пројектовања радара, Костић вели да је она реализована за неколико година. Стручњаци Института из Жаркова су били у САД на обуци за вишенаменски авионски радар у Hughes Aircraft Company где су имали прилике да разговарају са пројектантима америчких радара и професорима са Универзитета Калифорнија у Лос Анђелесу. Затим су радили пројекат са стручњацима фирме Feranti из Енглеске и размењивали искуства са FIAR-ом из Италије. Најдаље се отишло у раду са Французима из Thompson CSF са којима је направљен пројекат вишенаменског авионског радара RDW2.

- Паралелно са радом на пројекту авионског вишенаменског радара са фирмом Thompson CSF, започео је велики вишегодишњи истраживачко-развојни пројекат у Југославији. Циљ овог истраживања је био да се све установе и организације које су планиране да раде у процесу пројектовања и производње радара технички и технолошки оспособе да самостално раде у производњи радара - сведочи Костић. Посебно се водило рачуна о софтверу како би он постао производ домаће памети. Хтели смо да овај најважнији, а и најосетљивији домен са становишта оперативне и борбене употребе буде под нашом контролом.

Списак укључених научника и стручњака из земље у пројекат и развој авионског радара је импресиван. Радили су инжењери са Електротехничког факултета из Београда (са три катедре), Електронски факултет из Ниша, Електротехнички факултет из Љубљане, Инстит "Михајло Пупин", Институт ИМТЕЛ, Института ИРИТЕЛ, сви из Београда, Институт ИРИН из Ниша, Радне организације “Антене и навигација” из ИСКРА Љубљана. Сви ови институти су имали иза себе производњу.

ФАЗИРАНА АНТЕНСКА РЕШЕТКА

Александар Костић тврди да је у оно време само неколико фирми на свету могло да направи фазирану антенску решетку (срце радара). Разлог је био врло сложени прорачуни, прецизна машинска обрада и компликована технологија њене интеграције. Такође, производња хардвера за обраду сигнала и података била је у власништву само неколико фирми.

- Ово су била велика ограничења за наш Ваздухопловнотехнички институт у развоју авионског вишенаменског радара за надзвучни ловац, који је требало да буде за генерацију напреднији од радара на авиону МиГ-29, који је у то време уведен у наоружање ЈНА - каже Костић. Ипак, зналачким коришћењем својих научних потенцијала технолгија се освајала корак по корак, и то великом брзином.
- С обзиром на то да су теме истраживања у оквиру пројекта вишенаменског авионског радара биле научно и стручно врло интересантне, сви тимови у овим установама, укљученим у пројекат, врло су интензивно и са великим одушевљењем радили на њему - наставља наш саговорник. Резултати које су инжењери добили били су импресивни и гарантовали су успешност посла.

Костић издваја неке од великих резултата који су добијени у развоју радара и који су тада били објављени у најпрестижнијој стручној литератури тог времена или презентовани на бројним скуповима експерата.

- На Техничком факултету у Љубљани направљен је прорачун и модел фазиране антене. Резултати мерења су били изнад очекивања. Екипа професора и асистената у сарадњи са стручњацима из фирме ИСКРА, на челу са професором др Јошком Будином, који је тада важио за највећег стручњака у области антена у Европи, урадила је и испитала антену - наставља Костић. - На Електротехничком факултету у Београду, на три катедре, радило се на изузетно важном делу авионског вишенаменског радара, алгоритмима и софтверским решењима. Направљена су и тестирана решења праћења једног и више авиона и решаван је проблем вођења ракета на циљеве у ваздуху. Тим професора, са Катедре за аутоматику, под руководством професора др Срђана Станковића, радио је на том проблему у сарадњи са институтом ИРИТЕЛ. На Катедри за телекомуникације под руководством проф. др Илије Стојановића и проф. др Јована Заткалика, а у сарадњи са Ваздухопловнотехничким институтом (пуковник др Александар Костић и мр Звонко Цветановски) решени су проблеми детекције циљева радаром и направљени алгоритми за обраду сигнала у режиму средње импулсне учестаности. На проблемима микроталасног дела пријемника радио је тим професора са нишког Електронског факултета под руководством проф. др Братислава Миловановића у сарадњи са институтом ИРИН.

Остварени резултати били врхунски, а створена су језгра за развој и производњу подсистема радара. Наши истраживачи су, како сведочи Костић, у потпуности овладали неопходним новим знањима и све је било спремно за почетак производње која би југословенској привреди донела огроман профит. Нажалост, пројакат надзвучног авиона рушен је заједно са Југославијом.