ЈУГОСЛОВЕНСКИ надзвучни авион дефинисан је као паметна летелица. Наши стручњаци нису имали великог искуства на истраживачким пословима у области електронских система. На срећу Југославија је располагала критичном масом стручњака и лабораторија на Електротехничком факултету у Београду, Институту “Михајло Пупин” у Београду, у “Искри” из Крања, у “Руди Чајавецу” из Бањалуке, у “РИЗ” и “Руђеру Бошковићу” у Загребу, у “ИРЦ” из Сарајева, на Електротехничком факултету и “Електронској индустрији” из Ниша... Уз помоћ колега из Француске и Британије убрзо су овладали и еклектроником.

Већ крајем осамдесетих у лабораторијама Ваздухопловнотехничког института рађена је дигитална мапа СФРЈ која је требало да буде технолошка основа интегрисања у компјутерски софтвер авиона. За навигацију летелице предвиђено је коришћење Инерцијалног навигационог система интегрисаног са GPS-ом, где се GPS користи за повремено ажурирање реперних навигационих података. У то време, са краја претпоследње деценије прошлог века, GPS технологија је била у повоју, а наши стручњаци су пратили тај развој.

Све иновације на пољу авио-елетронике разрађиване су у Сектору електро-електронских система Ваздухопловнотехничког института, у коме је, у три одељења, 1987. године радило преко седамдесет младих инжењера.

Један од водећих истраживача и руководилац сектора био је пуковник др Жарко Барбарић, данас професор универзитета. Он сведочи да је научни и истраживачки кадар тада обезбеђиван највећим делом са Електротехничког факултета у Београду и са Високе ваздухопловнотехничке војне академије. Услов за пријем у овај сектор био је квалитет инжењера и препорука професора.

- У одељењу за електронске системе инжењери су се бавили напајањем летелице електричном енергијом, претварачима напона и струје, електричним осветљењем летелице, контролом рада авионских мотора и интеграцијом неелектричних и електричних система на авиону - објашњава Барбарић и додаје: - Одељење за интеграцију, у чијем саставу је била и лабораторија за интеграцију авионских система (ЛИАС), бавило се рачунарско-показивачким уређајима и подсистемима. У овој лабораторији системи су били повезани на идентичан начин као што би били у авиону и са каблажом која по свим карактеристикама одговара оригиналној авионској каблажи.

Наш саговорник даље наводи да су се инжењери у Одељењу за истраживање и развој бавили техничко-технолошким аспектима електронских система надзвучног авиона. Према Барбарићевим речима, ови системи се заснивају на примени најсавременијих рачунарских система за надгледање, управљање и обраду података о лету, обраду говорног сигнала и сигнала слике, генерисање сцене и симбола и приказивање на модерним оптоелектронским показивачима у кабини. Посебну улогу је имао нападно-навигацијски систем који је омогућавао борбена дејства у току дана и ноћи. Авион је пројектован да има системе за аутономну навигацију, радарско вођење, ласерско самонавођење и ноћна дејства применом термовизијске (ФЛИР) слике сцене.

Пратећи напредак у електроници, који је у то време био муњевит, млади инжењери из Југославије су посебну пажњу посветили системима за електронско ратовање. Надзвучни авион замишљен је као вишенаменска летелица, која би служила и за извиђање. Због тога је амбициозно развијана домаћа електроника за извиђање у широком опсегу што је значило коришћење дијапазона од радио до микроталасне фреквенције.

- У лабораторијама за обраду сигнала, оптоелектронику и микроталасну технику истраживачи су проверавали теоретска знања, кориговали математичке и симулационе моделе система, формирали базе знања за нападно-навигацијски систем надзвучног ловца - прича Барбарић. Значај ових резултата, постигнутих крајем осамдесетих година прошлог века, је актуелан и они се масовно примењују данас, а ми смо их пројектовали пре 25 година.

Упоредо са израдом пројекта вишенаменског надзвучног авиона одвијале су се припреме за пријем и испитивање летелице.

Тада у Ваздухопловном опитном центру није било пробних (касније опитних) пилота који су летели на надзвучним авионима. Први који је дошао у ВОЦ са таквим искуством био је пилот Бранко Билбија (данас генерал у пензији). Већ тада су почели образовање кадра и прве припреме у летачком и организационом смислу за еру наше надзвучне авијације која је куцала на врата.

ЛОВАЦ ПРИЧА СА ЗЕМЉОМ

Крајем 1986. године донета је одлука да се из Швајцарске набави теодолитски, а из Америке и телеметријски систем.Изграђена је нова зграда Ваздухопловног опитног центра у којој је смештена нова опрема, наравно и људство.

Бранко Билбија сведочи да су ова два система практично биле лабораторије које су омогућавале да авион “прича” са уређајима на Земљи:

- Преко Теодолита пратили смо трајекторије лета авиона и убојног средства испаљеног са њега. Преко телеметрије имали смо могућност да пратимо баш све што се догађа у летелици у реалном времену у ваздуху и то преко екрана. Надзиран је рад пилота и реаговање летелице на команде у сваком сегменту лета, што је неопходно када се испитује нови авион и његове граничне могућности. Са оваквом опремом и људима које смо одшколовали спремни смо били за надзвучни авион пре деведесете године.

Наш саговорник даље прича да је одмах пошто је авион “орао” дотакао надзвучне брзине почела прича међу ваздухопловцима да се спрема домаћи надзвучни авион. По сећању генерала Билбије, он је 1985. године био упућен у Америку заједно са пуковником Валтером Кучером, у базу Едвардс, у пустињу Мохаве, да тамо проучи како Американци “школују” своје опитне пилоте.

У марту 1986. године Билбија је био у Француској са нашим стручњацима из ВТИ на тестирању “миража”. У то време је почео озбиљан рад на надзвучном авиону. Тада у жарковачки тим, који је пројектовао наш надзвучни авион, “кооптирају” и првог опитног пилота ЈНА.

- Било ми је велико задовољство да сарађујем са тимом стручњака из ВТИ Жарково. Један од њих био је тада потпуковник, а сада генерал Ђокић, који је радио на аутоматизацији и симулацији лета - сећа се Билбија. Са Ђокићевим тимом путовали смо у Брајтон, у Институт Краљевске авијације “Сингер линк мајлс” - који је производио симулаторе летења, где сам се први пут срео и “летео” на најсавременијем симулатору летења “Имиџ 3”. Ради се о симулатору од две куполе у којима се компјутерски генерише лет у три Д перспективи сваког познатог авиона и у коме пилоти лете један против другог у блиској борби, или се извршавају неки други задаци. Из овог симулатора “купили” смо сва сазнања за наш симулатор, који су наши стручњаци развијали у Београду, плус елементе за кабину (“атрапу”) будућег надзвучног авиона.

Атрапа” надзвучног ловца, према речима Билбије, који је седео у њој и “летео”, пројектована је тако савремено да је и сам био изненађен. Наиме, пилотска палица била је постављена бочно као у кабини Ф-16. И пилот је са две палице (команда снаге мотора и палица за управљање) командовао летелицом, уређајима и наоружањем. То значи да је пилот имао могућност да највећи број операција у току лета ради само преко ових команди. Испред пилота били су размештени дисплејеви са свим параметрима лета. Практично заваљен у уназад нагнуто седиште пилот је лет водио преко екрана, а положај тела му је омогућавао да много лакше трпи Г оптерећења.