ПУКОВНИК Бранко Кузмановић, у време пројектовања надзвучног авиона био је начелник конструкције у Ваздухопловно-техничком иституту у Жаркову. Његов задатак је био да у Београду организује прихват усаглашених решења из бироа у Паризу и у Београду, и да се у оквиру службе, на чијем челу је био, уграђују та решења у документацију надзвучног авиона. Истовремено, да повратно доставља примедбе Института на приспела решења из оба мешовита бироа. Он је координирао и сарадњу са произвођачима из ваздухопловне индустрије СФРЈ и радио на имплементацији најновијих технологија у целој Југославији.

Кузмановић каже да смо од Француза за кратко време много научили. Неке лекције биле су посебно значајне јер смо се, обилазећи француске погоне, уверили да нам не требају баш све нове индустријске машине и да је нагли скок у технологијима у изради авиона чак непожељан и опасан.

Како сведочи наш саговорник, у француским фабрикама видело се да они лим за авионску оплату “извлаче” на старим машинама више од деценије. Наши стручњаци су у Француску и Британију увек одлазили у пратњи стручњака и из југословенских фабрика. Тамо су уочили како изгледају линије за производњу ваздухоплова. Све је било поређано под конац и надохват руке. У производној линији објекат (авион) се померао од једног до другог радног места (од операције до операције), а радници су остајали на својим. На почетку су вршене припремне радње, а на крају је излазио готов опремљен објекат производње.

Систем контроле је, такође, био новина за наше стручњаке. Сваки део који би био произведен или уграђен у француски авион носио је потпис радника који је обавио посао што је после верификовао потписом његов шеф и тако све до склапања последњег авионског завртња. У нашим фабрикама је све ово недостајало и француска школа им је помогла да превазиђу ове пропусте у ланцу производње.

- При уласку у хале сваке француске фабрике авиона запазили смо на зиду велику слику ваздухоплова чија је производња у току, а испод ње је била исписана година у којој полеће - сећа се Кузмановић. - Наш авион НА требало је да полети 1995. године и ми смо се држали задатих рокова. Оно што би стизало из Париза као решења и предлози, у Жаркову је анализирано до детаља. Радно време инжињера тада је било и 18 сати дневно.

Бранко Кузмановић подсећа да је технолошки ниво Југословенске ваздухопловне индустрије тог времена био дигнут на висок ниво захваљујући производњи авиона “орао” и Г-4. У наше фабрике већ су биле инсталиране нове технологије машинске обраде са програмираним машинама. Освојен је процес хемијске обраде ваздухопловних материјала “нагризањем”, затим поступци термичке обраде и површинске заштите. Увелико су радиле машине за такозвано тачкасто заваривање ваздухопловних материјала и лепљење метала на метал. Учињен је значајан напредак на освајању хомологије и производње домаћих материјала.

Наравно и француски инжињери имали су шта да науче од нас. Југославија је, завршетком пројектовања и производње авиона “орао” постала пета земља на свету која је самостално произвела и проверила у лету електричне команде. Генерал Иван Ђокић, тада потпуковник у Ваздухопловно-техничком институту у Жаркову, данас професор универзитета, био је у одељењу које је пројектовало електричне команде за надзвучни авион.

- Одељење за управљање летом основано је у Жаркову на основу сазнања да нове генерације авиона не могу да постигну захтевану стабилност и управљивост класичним (механичким) командама због нових аеродинамичких решења, већ да се морају пројектовати нови, електронски системи који софтверски стабилизују аеродинамичку нестабилност авиона, и да истовремено обезбеђују квалитетније маневарске способности. То је додатно давало и потребну сигурност за посаду - прича генерал Ђокић. - Оспособљавање инжењера за пројектантске послове трајало је око пет година. Све је то рађено како би се на минимум свео ризик од пројектантских грешака. Институт је финансирао учешћа на конференцијама, магистарским и докторским студијима...

Нови надзвучни авиони из тог времена захтевали су да команде лета буду базиране на рачунарима. То је захтевало, сведочи Ђокић, да се Институт и Одељење за управљање летом, снабдеју најсавременијом опремом. Први задатак је био да се формира Лабораторија за симулацију. Она је постепено нарастала и њен коначан циљ је био да се оформи борбени симулатор надзвучног авиона. Базни елеменат лабораторије био је специјализовани рачунар за симулацију динамичких система набављен у САД, АДИ-100, који је омогућавао симулацију лета авиона у реалном времену. Ово је дало могућност да се у свим фазама пројекта авиона проверава његово понашање при извршењу задатака.

ОД ТРИГЛАВА ДО ЂЕВЂЕЛИЈЕ

Производња надзвучног авиона требало је да технолошки подигне целу СФРЈ. У пројектовању вишенаменског ловца свој допринос су дали школски системи, научно-истраживачке установе, пројектантске установе. У производњи, предвиђено је било да буду укључени готово сви велики системи: “Искра” - Љубљана, “Југотурбина” - Карловац, РИЗ - Загреб, “Руди Чајавец” - Бањалука, “Енергоинвест ИРЦА” - Сарајево, СОКО - Мостар, ОРАО - Рајловац, Институт “Михајло Пупин” - Београд, Институт за нуклеарне науке - “Винча”, “Прва петолетка” - Трстеник, “Крушик” - Ваљево, УТВА - Панчево, “Тигар” - Пирот, “Трајал” - Крушевац, “Телеоптик” - Земун, “Фадип” - Бечеј...

- Данас се често може чути да ће Србија кроз сарадњу са напредним војним системима почети да примењује најсавременије војне стандарде - каже професор Ђокић и додаје: - Када је реч о ваздухопловству и Ваздухопловно-техничком институту, то није тачно. У Одељењу за управљање летом, као уосталом и у другим организационим деловима Института, разматрани су и коришћени сви доступни стандарди. За пројектовање и производњу система управљања летом примењивани су углавном амерички стандарди (МИЛ-Ф-8785, МИЛ-СТД-9490, МИЛ-СТД-1553б...). Сматрано је нормалним да се примени страни стандард ако не постоји домаћи, јер стандарди представљају систематизовани скуп искустава са свих претходних пројеката у одређеној области.

Овај непосредни сведок у настајању надзвучног ваздухоплова, такође, каже: - Наши стручњаци током рада на управљању летом надзвучног авиона имали су задатак да пројектују везу између пилота и извршних команди заснованих на вишеструким рачунарима високих перформанси. То је захтевало од система високу поузданост. Био је допустив губитак само једног авиона на милион сати лета. За успех у пројектовању, развоју и производњи таквог система било неопходно кумулативно знање, које се стиче поступно, кроз низ мањих пројеката.

- Институт у Жаркову је финансирао и водио низ пројеката, који су били мозаик потребних знања и искустава - наставља генерал Ђокић. Појединачни пројекти су били: програмски пакет за процену поузданости и анализу ефеката отказа система управљања, комплетни нелинеарни модели авиона, симулатори лета авиона, дигитални рачунар за управљање летом, електрохидраулични покретач командних површина авиона, уређај за побољшање стабилности и управљивости авиона “орао”, и као врхунац - електрична команда правца авиона “орао”. Спроведен је комплетан поступак какав је предвиђан за надзвучну летелицу: дефинисање захтева, пројектовање, развој, производња, лабораторијско испитивање перформанси и поузданости. Када су у питању команде лета, овај авион је могао да уђе у производњу.

Начелник Одељења за аутоматско управљање био је пуковник др Радиша Ракић, кога смо сви звали Рака, сећа се генерал Ђокић. По свом сензибилитету био је склонији уметности него војничким стандардима. Следећи неки сопствени концепт направио је добар компромис између истраживачких слобода младих инжењера, потребног тимског рада и униформисаности коју захтевају ваздухопловне технологије. Захваљујући њему створени су предуслови да Одељење прихвати нове визије управљања летом авиона и да без предрасуда прихвати нове технологије.