КАДА је група југословенских ваздухопловних инжењера, истраживача и конструктора на челу са Владимиром Зељковићем, који је био Шеф пројектног бироа, крајем новембра 1985. отпутовала у Париз, у Ваздухопловно-техничком институту у Жаркову радило је око 500 инжењера и техничара свих ваздухопловних профила.

По повратку ове екипе у Србију, после шест месеци рада, завршен је “Програм реализације надзвучног авиона” и усвојен је на свим нивоима одлучивања. Институт расписује конкурс за додатних 300 ваздухопловних инжењера и техничара. У ВТИ су примани најбољи студенти техничких факултета. Један од услова је био да нису на студијама имали просек оцена мањи од осам.

Програм реализације је сажет у три велике техничке књиге, где је разрађено све што се очекује од нове надзвучне летилице. После усвајања Програма реализације Зељковић, Кузмановић и Станковић су испред ВТИ заједно са стручњацима ваздухопловне индустрије, СДПР и Министарства одбране сачињавали стални састав екипе која је преговорала са представницима Бироа Marcel Dassault и усаглашавала текст уговора, који је имао чак 180 тачака, о наставку сарадње.

- У Париз на рад у Биро Marcel Dassault отишли смо 24. новембра 1985. - сведочи шеф Пројектног бироа НА у Паризу др Владимир Зељковић.Било је нас шест инжењера из Београда као стална поставка, док су из Југославије сваке недеље долазиле колеге по задатку. Рад је првих месец дана био прилично “стегнут” јер су Французи били убеђени да знају много више и да они треба да диктирају решења. Са друге стране ми смо дошли са управо завршених ваздухопловних пројеката у нашој земљи, као што је био рад на авионима “орао” и “Г-4”, и имали смо заиста велико искуство и слободу у размишљању и доношењу одлука. Наш замишљени авион имао је строге тактичко-техничке захтеве, а као илустрација нека послужи чињеница да је у нашем документу стајало да, рецимо, авион може да има “катастрофалан отказ у управљању” тек на 10-милионитом сату лета, што је до тада било незамисливо.

Стручњаци који су отишли у Париз, поред рада на ваздухопловима који су већ летели, имали су и стручна знања стицана у иностранству. Инжењер Зељковић је тако своју магистратуру на тему “Поузданост и безбедност техничких система и материјала ваздухоплова” стекао и Тусону у Аризони код професора Кесиоглуа, врунског ауторитета овој области, и сталног саветника Стејт департмента, за безбедност авиона.

Инжењер Миле Станковић који се бринуо о “структури, примењеним материјалима и технологијама” на надзвучном авиону, претходно се у Француској у четири наврата дошколовавао, на испитивању композитних материјала, који су словили за будућност конструкције авиона.

- Иако нам је француски авион “рафал”, у завршној фази развоја, био узор, ми смо радили на свим областима техничко-технолошких решења - наставља Зељковић. Колеге из Београда долазиле су по задатку кад би се обрађивао део из њихове специјалности. Седели смо тако да сваки наш инжењер буде прекопута француског конструктора. Најмање знања имали смо из електронике, док смо на свим другим подсистемима били равноправни, а неретко и јачи и ивентивнији.

Инжењер Зељковић се сећа неколико бурних “расправа” са Французима и издваја тренутак кад се наши стручњаци нису сложили са прорачунима и решењима за ношење подвесног терета на авиону. Генерал Пустиња је допутовао из Београда због овог аеродинамичког проблема. Међутим, француски шеф пројекта Жерар није био спреман ни за какав компромис. На арбитражу је позван главни француски конструктор надзвучних авиона господина Боне. Он се прилично невољно одазвао да присуствује заједничком састанку.

- Презентатор њиховог нацрта, млади инжењер, ваљда се збунио присуством конструктора, те је на табли почео да црта обрнути градијент прорачуна аеродинамике. Наши инжењери су почели да се смеју - прича Зељковић. - Господин Боне такође се насмејао и схвативши да има посла са врсним аеродинамичарима постао је пријатељ целог пројекта. Од тада почео је да долази у Жарково. Често је доводио и супругу. Заволели су Београд, нарочито Скадарлију. Инжењер Миле Станковић, током боравка у Паризу, такође, је у пар наврата, стручно “раздрмао” Французе. Наших стручњаци су инсистирали да надзвучни млазњак мора да буде лакши од већине авиона који су се до тада правили, да би могао да носи што више борбеног терета.

"ВИНЧА" ДАЈЕ СВОЈ ДОПРИНОС У ТРЕНУТКУ када су наши инжењери у Паризу пројектовали труп авиона од композитних материјала, у Институту у Винчи та влакна су произвођена на лабораторијском нивоу. Домаћа памет држала је корак са светом и било је реално да се очекује да сами производимо ове напредне ваздухопловне материјале. Како кажу стручњаци, у Винчу је стигао и најсавремнији западни софтвер за испитивање чврстоће угљеничких влакана, али наши стручњаци нису имали пуно поверење у ову инвестицију. Направили су бољи и тачнији софтвер за прорачуне густине и издржљивости за читавих пет одсто. За овај подухват добили су признања из целог света.

- У конструкцији нашег авиона револуционарна је била идеја да крила буду од композита - прича Станковић. - У пракси је већ почела да се примењује технологија спајања композита полимеризацијом и ми смо имали намеру да наш авион буде међу првима на којима је примењен овај поступак. Пројектовали смо нова кесон крила са новим типом спајања грађе. Први пут, употребили смо титанијум као оплату на нападном делу и изласку крила, закрилаца и канара који може да трпи огромна оптерећења. У Европској авио-индустрији до тада није прављен сличан авион. Искорак у конструкцији је била и чињеница што смо ми планирали авион чије би површине до 40 одсто биле од композитних материјала, који су у том времену биле у фази развија.

Инжењер Станковић је претходно добро ушао у ову материју пратећи на стручним семинарима нова искуства у коришћењу ових материјала: - Када смо радили на кабини, Французи су једноставно ископирали авион “рафал” и то понудили као идејно решење. Наравно, упозорили смо их да композити не трпе толике прекиде континуитета преко отвора кабине и да она као таква не може бити решење. Почела је стручна расправа, а пресуђивао је њихов шеф за композите Тисије - прича овај стручњак. Он сведочи да је Француз своје људе смирио једном реченицом: - Југословени су у праву! Затим је узео наш цртеж, залепио га на зид и издао наређење да се пројектовање настави по њему.

Петнаестак дана пошто је у Паризу почело пројектовање новог надзвучног авиона, највећи светски произвођачи авионских мотора почели су да нуде презентацију својих авионских мотора и агрегата.Пуковника Владимира Зељковића је изненадила брзина којом је процурила вест у свету аерокосмонаутике да Југославија прави нови авион.

- Своје најбоље моторе нудио нам је General Electric. Они су нам нудили тип F-404. “Pratt and Vhitneу” дошао је са агрегатом РВ-1120. Roуls-Roуls је нудио РБ-199. Француска Snecma је обећала и испунила то обећање, развити нови мотор М-88 који су управо уграђивали у своје “рафале”. Заиста, француски мотор је био најпереспективнији. Они су додали “Y”, што је иначе била ознака Југославије - прича Зељковић. Он додаје да су наши стручњаци у том тренутку схватили да су стекли озбиљан углед у свету авио-индустрије.


Сутра: Нова визија надзвучног ловца стиже из Београда