У ТОКУ израде идејног пројекта надзвучног авиона паралелно су вођени преговори са француском фирмом “Марсел Дасо” и британском “Бритиш аероспејс”. Рађени су нацрти уговора о сарадњи и пружању технолошке подршке. То је чињено са намером да се потпишу уговори и да се оствари двострука сарадња али само у фази рада на идејном пројекту. Идеја је била да се уради што више могућих варијанти идејног решења како би се створио конкуретни однос ових фирми све до закључења главног уговора. То је нашој страни омогућавало да у послењем тренутку изабере повољнију понуду.

Руководство Ваздухопловно -техничког института из Жаркова, заједно са осталим стручњацима ваздухопловне идустрије Југославије, с једне стране, и представници потенцијалних стратешких сарадника, француског “Марсел Дасоа” (у једној опцији), односно британског “Бритиш аероспејса” (у другој), упознали су се са свим капацитетима и спремношћу за производњу новог ваздухоплова.

По сећању генерала Саве Пустиње, озбиљан рад на пројектовања НА почео је пошто је из Париза у Београд допутовао дотадашњи главни инжењер француске фирме “Марсел Дасо” господин Жерар. Његов задатак је био да процени могућности Института и целе југословенске ваздухопловне индустрије, у развоју програма надзвучне летилице. Организован је детаљан обилазак свих капацитета. Поступак је поновљен и са представницима, а тако је учињено и за стручњаке “Бритиш аероспејса” из Британије, које је предводио господином Флечер, шеф развоја напредних ваздухопловних технологија.

Приликом обиласка фабрике “Соко” у Мостару, где су се склапали домаћи ваздухоплови, господина Жерар није крио своје задовољство оним што је видео. Када је посетио погоне “Прве петолетке” у Трстенику, буквално није поверовао у оно што је видео.

- Да сам јуче умро не бих веровао да Југословени имају овако савремене погоне - саопштио је Француз, тврди генерал Пустиња.

- Господин Жерар тада је упозорио наше ваздухопловне стручњаке да морају да у “Петолетки” издвоје производне линије, на којима се раде делови за ваздухоплове, у одвојене хале, у односу на линије производње делова за остала борбена средства. Различите врсте производње и технологије не смеју бити у истој хали и у истом простору. По Жераровим објашњењима, ваздухопловне технологије не трпе ни најмању грешку ни толеранцију на пропуст, па ни присуство и утицај либералнијих прописа и стандарда.

ЛЕТЕЋИ КОНТЕЈНЕР НАЈВЕЋИ технички искорак у наоружавању авиона представљала je перспектива да НА добије и интегрисани подтрупни контејнер, носач наоружања са могућношћу његовог одвајања и самосталног лета до циља. Ово средство су развили Французи и дали му име “аpash”. Авион је могао на удаљености од 50 километара до циља да одбаци наоружан летећи контејнер, који је могао продужи самостално да лети, али да пилот из авиона и даље управља његовим дејством по циљу. На тај начин авион је остајао изван зоне директних борбених дејстава, без његовог директног излагања опасности од непријатељских напада.

Господин Флечер, као човек који је био више наклоњен истраживању и развоју, био је посебно импресиониран са Институтом у Жаркову, његовим стручним кадром и његовом опремљеношћу.

Лако и брзо је успоставио контакт нашим стручњацима, а убрзо су склопљена и нека пријатељства. У тим сусретима створена је и једна врста традиционалног малог ритуала. При сваком доласку, на први састанак, доносио је флашу квалитетног вискија. Пре почетка тих састанака, вадио је на сто ту флашу вискија, а пуковник Бранко Кузмановић припремљену флашу своје домаће ракије. Прво је долазило до “трампе”, па је тек онда почињао радни део састанка. Флаша са Кузмановићевом ракијом није отварана, њу је Флечер носио кући.

Пошто су међусобно размењене информације и сагледани расположиви капацитети, почели су званични паралелни разговори са обе ове фирме из Француске и Британије о уговарању заједничког рада на новом пројекту НА. Французи су инсистирали на систему рада са сталним пројектним бироом стационираним у Паризу, у коме би сваки француски стручњак имао једног колегу са наше стране. Са Енглезима је направљен договор делимичног заједничког рада у Институту у Жаркову, по одређеним договореним областима, где би се усаглашавала решења и договарале наредне активности. Званично су договорена оба концепта рада и сагласно с њима су усаглашени текстови и услови уговора.

Коначно су потписана два уговора са Французима и Енглезима за израду идејног пројекта за НА, у сарадњи са стручњацима Ваздухопловно-техничког института. Уговорима је предвиђено да тај заједнички, паралелни рад на изради решења траје шест месеци. Овај део је успешно реализован у уговореном року.

Добијени резултати на изради идејног пројекта су недвосмислено указивали да ће пројекат НА испунити све технолошке, техничке и тактичке захтеве, али и да су многе тражене карактеристике превазиђене.

На основу добијених резултата идејног пројекта, свих техничко-економских анализа и других релевантних података Институт је, у јуну 1986. године, урадио детаљан и свеобухватан Програм реализације (ПР), у три обимне књиге, плус скраћени сиже. Програм реализације је у потпуности усвојен на свим армијским нивоима, а закључак је био да се предложи надлежним државним органима да донесу одлуку о уговарању наставка сарадње на реализацији свих наредних фаза одвијања програма НА, са француском фирмом “Марсел Дасо”. Предвиђена је производња 200 авиона за наше ратно ваздухопловство и потенцијални извоз од неколико стотина летилица. Остављена је могућност да се евентуално и француско ратно ваздухопловство накнадно определи за увођење тога авиона у своју оперативну употребу.

На крају, 1988. године, у току усаглашавања текстова уговора за наставак сарадње, британска влада је донела одлуку да њихова земља не може другој земљи продати технологију млађу од седам година. Овај потез Лондона одмах је искључило из трке британску фирму за даље преговоре. Исте године пројекат НА је оцењиван на државном нивоу СФРЈ и оцењен је као “одличан”. Економисти из Савезног извршног већа су додуше упозорили војску да “пара нема” колико се тражи. Одговорено им је да ће се војска одрећи неких других ствари. Војни буџет се није променио, променила се прерасподела средстава, са приоритетом финансирања надзвучног авиона.

Југословенски надзвучни авион НА је био велики технолошки и научни искорак у односу на све дотадашње домаће пројекте. Укратко, било је предвиђено да градња структуре авиона буде од композитних и других напредних материјала. Цело крило, осим окова, од композита са угљеничним влакнима, око 40 процената од укупне “оквашене” површине летилице. Структура трупа, углавном би се радила од алуминијум-литијумских легура, а елементи који трпе висока специфична оптерећења од титана и челика. Технологија суперпластичног обликовања би била примењена у значајној мери за делове сложеног облика, са великом специфичном носивошћу (као што је нападна и излазна ивица “канара” и преткрилца). Увела би се и нова технологија дифузног заваривања.

Ове технологије би се првенствено усвојиле и увеле у фабрике “Соко” у Мостару и “Утва” у Панчеву, које су биле програмиране за производњу склопова структуре авиона НА.

Такође је било предвиђено да се пренесе део производње мотора, радара и свих осталих система авиона НА у наше фабрике, што би представљало фантастичан технолошки искорак за целокупну југословенску индустрију.