КАДА је 1974. узлетео протопип двомоторног јуришног авиона “орао”, а нарочито после 1982. када је потпуно овладано његовом производњом, ваздухопловни стратези у Југославији окренули су се следећој степеници у развоју ваздухоплова - вишенаменском надзвучном борбеном авиону четврте генерације.

Домаће конструкторе авиона ограничавале су технологије које су им биле на располагању. Нова стратегија развоја, која је усвојена почетком осамдесетих година, омогућила је нова истраживања у области нових материјала, пропулзије, аеродинамике, електронике, рачунарске технике, аутоматике, вештачке интелигенције и роботике.

Чињеница је да су осамдесетих година прошлог века на адресу Ваздухопловнотехничког института у Жаркову из целог света редовно стизали стручни часописи из аеро-космонаутике. У то време је то била замена за интернет. Данас ови ваздухопловни стучњаци, када причају о својој едукацији преко часописа, истичу да је онда било толико динамично да је било довољно да се пропусте само два броја па да се “изгуби технолошки корак”.

Такође, наши инжењери су школовани на најзначајнијим светским универзитетима и ваздухопловним установама од Америке преко Енглеске до Француске. Није заобилажена ни Москва. Готово да нема инжењера конструктора из Србије, из Ваздухопловно техничког инсититута, који је учествовао у пројектовању надзвучног авиона, а који није дошколован у неком од светских центара. Упоредо са овим трендом “допуне знања и технологија” ишло се и кроз државну војну сарадњу са земљама које су у то време развијале своје надзвучне авионе.

Наш политички и војни врх био је склон идеји да вишенаменски ловац развијамо са неком од пријатељских земаља трећег света. У то се посебно уклапала Индија која је радила на пројекту ловца, под називом LCA. Ова идеја је отпала јер су наши стручњаци оценили да Индијци немају тактичко-техничке захтеве за авион четврте генерације, већ недоречену варијанту “лаког ловца”. Индија је покренула развој лаког авиона на бази властитог искуства са британским ГНАТ-ом. Наше ваздухопловство купило је два авиона ГНАТ и после детаљних испитивања донели су одлуку да се купи МиГ-21.

Контактирали су и са Швеђанима, Израелцима, Французима и Британцима. Циљ ових комуникација за успостављање сарадње био је двострук. На првом месту је била идеја о успостављању сарадње за пружање технолошке подршке, а на другом је био тражење кооперанта за развој и производњу заједничког авиона, што би повећало укупан број авиона у серијској производњи, наравно и због поделе трошкова инвестиције.

ПОЛУБОЧНИ УСИСНИЦИ ДР Војислав Шоронда објашњава зашто је код надзвучног авиона изабрано решење са полубочним усисницима ваздуха. - То је добро компромисно решење у односу на предности и недостатке подтрупног и бочних усисника ваздуха код сличних авиона. Ми нисмо имали искључив захтев, као швеђани за ЈАS 39, да авиони могу растресито и аутономно слетати и узлетати са деоница ауто-путева. Код такви авиона усисници морају бити високо постављени да не би дошло до усисавања присутних чврстих предмета на путу. Полубочни усисници обезбеђују једнако добро напајање мотора ваздухом при маневрима у хоризонталној и вертикалној равни, а не угрожавају смештај наоружања испод трупа.

Југословенски инжењери на почетку рада на новом пројекту детаљно су изучили и шведски програм ЈАS 39 “грипен”. Швеђани су га развијали уз помоћ и технолошку подршку британске компаније “British aerospace”. Према стручним белешкама, из тог времена, о “грипену” пише да је за овај авион изабран амерички мотор F-404, који је у класи француског М-88, али то је био старији мотор, са мањом перспективом даљег развоја. Овај мотор је за “грипен” модификован и у тој варијанти је пренета производња у Шведску. Укупна технологија “грипена” је била старија и на нижем нивоу од програмираних захтева за наш НА. У то су се уверили наши стручњаци обилазећи производне погоне “British aerospace”, где се тада одвијала производња крила за прототипе ЈАS 39. Крила ЈАS 39 су грађена у подсклоповима од композита, који су међусобно спајани класичним елементима за везу (закивци и завртњи), док би се за НА композитни подсклопови међусобно повезивали тада напреднијом технологијом полимеризације и крила би тако била интегрална и компактна структура. На крају, Швеђани су хтели да очувају своју традиционалну самосталност и нису хтели да сарађују.Због тога нису хтели ни да учествују у “Јурофајтеру”.

Наш концепт је био у складу са стандардима четврте генерације борбених авиона. То је значило изванредан маневар на свима режимима лета, поседовање ракета ваздух-ваздух са опцијом “лансирај и заборави”, радар са електронским скенирањем и умањену уочљивост авиона, али не на штету његових летних карактеристика. Захтеви доброг маневра подразумевали су примену поузданих електричних команди лета, са којима је могуће софтверски стабилизовати аеродинамички нестабилан авион. Располажући овим могућностима статичка стабилности се компромисно делила у целом распону брзине лета. Предвиђено је да авион у подзвучној области брзине лета буде умерено статички нестабилан, што је омогућавало статичку стабилност у надзвучном режиму, а последица тога би било добро маневрисање на максималним брзинама. Код четврте генерације приоритет је био маневар и агилност авиона, испред смањења уочљивости (за разлику од пете, где је апсолутни приоритет “невидљивост”). Ово је захтевало примену аеродинамичке шеме канар - делта крило двоструке стреле (трисонично), без хоризонталног репа. Канар, односно мала крила уз кабину, обезбеђивала су уравнотежавање авиона и смањивало укупни отпор, што је битно, посебно у маневрисању. Код пете генерације, због приоритета “невидљивости”, избегава се примена канара због повећања радарске видљивости.

- Два развојна еталон-авиона четврте генерације тога времена су били “рафал” и “јурофајтер тајфун”, са два различита прилаза спреге крило канар - сећа се др Војсилав Шоронда који је тада радио на конструкцији. - На “рафалу” су оптимално биле спрегнуте те две површине са благим надвишењем канара и тиме се добијао струјни канал између канара и крила, што је давало стабилност, посебно на великим нападним угловима лета. Код “јурофајтера” је усвојен критеријум минимизације индукованог отпора спрегом канара и крила, у већем распону брзина лета и за тај критеријум је оптимизирана позиција канара у односу на крило, по висини и дужини предњег дела трупа.

По сведочењу овог инжењера, тим из Жаркова, за НА нашао је компромисно решење оптимилном спрегом канар - крило, између ова два крајња захтева. Намера је била да раде детаљно аналитичким и експерименталним методама, за шта је Институт располагао одговарајућим алатима у посебним високо оспособљеним аеро-тунелима.

- Трапезно крило двоструке стреле има добру карактеристику за све три фазе лета, пошто је била реч о вишенаменском авиону, који је морао да поседује висококвалитетне летне особине у све три области брзина (подзвучна, крозвучна и надзвучна). Једини недостатак је био то што је захтевана нешто сложенија производња таквог крила - сведочи др Шоронда.