ЈУГОСЛОВЕНСКИ надзвучни авион НА, према програму реализације требало је да полети 1995. године, а већ наредне, 1996. предвиђено је да почне серијска производња. До 2009. године, тачно 200 ових авиона, требало је да буде склопљено у мостарској авио-индустрији “Соко”. Тај контингент је био планиран за потребе ЈНА, међутим, рачунало се и на извоз. Наши прорачуни говорили су о 50 летелица за страно тржиште, док су француски Marcel Dassault и енглески British aerospace процењивали да би тај број могао да буде неколико стотина.

Овако оптимистичка претпоставка заснивала се на уверењу да су југословенски конструктори, уз техничку подршку Француза и Британаца, конструисали једномоторни вишенаменски, надзвучни ловац четврте генерације, чија су технолошка решења ишла укорак или чак испред свог времена. Тих година у свету су прављени “еурофајтер тајфун” (у кооперацији европских земаља), “рафал” (самостални француски пројекат), “ЈАС 39 грипен” (шведски), израелски пројекат “леви” (рађен са америчким “Груманом”) и индијски ЛЦА који је касније преформулисан у “хал мејас” и који се без нарочитих измена и данас производи.

Наравно за оптимизам о извозу, поред квалитета авиона, узета је у обзир и цена летелице која је требало да се прави на територији СФРЈ. Пројекат, развој и производња свих пет прототипова и 200 авиона из серијске производње, као и њихова 20-годишња експлоатација, израчунато је, коштали би четири милијарде долара. Већ у то време слични борбени авиони били су знатно скупљи (најјефтинији 25 милиона долара). Куповина авиона, његово одржавање и летови за 20 година експолатације коштали би још 60 милиона по комаду. Економска рачуница била је веома јасна.

Сам развој југословенског надзвучног авиона чији је носилац био Војнотехнички институт из Жаркова, почео је практично 1982. после завршетка рада на авиону типа “орао”. За нашу ваздухопловну индустрију, која је тада била у узлету, представљао је изазов и искорак у освајању нових технологија. На самом почетку је разрешена дилема да наша екипа нема довољно искуства и не располаже са свим потребним технологијама за самостални развој и производњу оваквог авиона. У документу “Предлог пута развоја и производње вишенаменског надзвучног борбеног авиона”, који је прошао све инстанце државног одлучивања (Савет вида РВ и ПВО, Колегијум НГШ, Колегијум савезног секретара за народну одбрану, Главни војни савет ССНО и Председништво СФРЈ) закључено је да се иде у развој и производњу са партнерима из иностранства.

Анализе које су рађене у склопу пројекта говориле су да би производња авиона у домаћим погонима од Триглава до Ђевђелије директно или индиректно упослила око 100.000 радника.

Идејни пројекат рађен је паралелно са Британцима и Французима (British aerospace и Marcel Dassault) у чак 11 верзија. Програм и план реализације био је завршен 1986. године. Закључак наших стручњака укратко је гласио да би са француском фирмом АМД-БА требло кренути у даљу сарадњу будући да је с њима реализован идејни пројекат овог супериорнијег авиона. Французи су од првог контакта показали интерес и за пренос технологије. Значајно је напоменути да је званични Париз тражио отворену могућност да се евентуално и њихово ваздухопловство определи за овај авион. Изабрана варијанта идејног пројекта се заснивала на решењима која су позитивно потврдила код авиона “мираж 2000” и “рафал”. Овај други је тада био у завршној фази развоја прототипа. Ризик од неуспеха био је сведен на минимум. Многа техничко-технолошка разматрана решења за надзвучни авион била су и корак испред дотадшњих достигнућа.

УЛАЗАК У СРЕДЊЕ РАЗВИЈЕНЕ ЗЕМЉЕ ГЕНЕРАЛ Пустиња истиче да је за потребе доношења одлуке, на највишем државном нивоу, да се развије и производи надзвучни ловац, рађена и стручна студија о дисперзији новоусвојених технолошких решења на друге гране привреде и индустријске производње. Озбиљна група експерата је закључила да би овладавање најновијим технологијама имало огроман утицај на дотадашњи ниво технолошког развоја земље, а производња надзвучног авиона треба да лансира СФРЈ у круг средње развијених земаља, по тада важећим стандардима.

- Резултати идејног пројекта и програма реализације по свим елементима су указали на предност сарадње са француском фирмом Marcel Dassault - сећа се ових дана генерал др Сава Пустиња, који је био на челу пројеката. - Уопштено говорећи, добијена је усавршена варијанта једномоторног авиона “рафал”. Истовремено, француски Marcel Dassault је желео да сачува традицију понуде светском тржишту једномоторних и двомоторних авиона четврте генерације, као што је био случај “M 2000” i “М 4000”.

Генерал Пустиња објашњава да је идејно решење за наш НА било на концепцији “канард”, са француским мотором М-88 Y (ипсилон je био ознака за Југославију). У питању је био мотор фирме Snecma који је развијан за “рафал”, али у овом случају појачан за око 10 одсто.Летелица је имала трисонично крило, полубочне усиснике, нагнуто седиште, електричне четвороструке команде лета (три дигиталне + једну аналогну) и софистицирану интеграцију система.

- Са ове временске дистанце тешко је поверовати да смо деведесетих година прошлог века имали знање и технологију да се винемо у светску елиту - објашњава Пустиња. У развој за производњу није било укључено “само” неколико стотина инжењера Војнотехничког института, већ је иза овог пројекта стајала цела Југословенска ваздухопловна индустрија, односно најбоље што смо имали, укључујући и универзитетске стручњаке. На развоју и производњи НА посредно би радило око 7.000 људи из ВТИ, Војног опитног центра, наменског дела Ваздухопловне индустрије, дакле “Соко” у Мостару, “Утва” из Панчева, “Прва петолетка” у Трстенику, “Телеоптик” у Земуну, “Фадип” у Бечеју...

До покретања пројекта надзвучног авиона, Пројекат Г-4 који је рађен пре НА такође је био светски искорак у дозвучној школско - борбеној авијацији и сви параметри су говорили да је НА изводљив и исплатив посао.

- У свакој фази усвајања решења и избора технологија вођени су и упоредни преговори о њиховом преносу у фабрике СФРЈ где би се авион правио - сведочи Сава Пустиња. Потпуно нове погоне са најсавременијим машинама добила је “Утва” из Панчева, која је била предвиђена као први кооперант. У Мостару су инсталирани нови погони и са новом технологијом за производњу авионских делова. Истовремено, школоване су и генерације пилота који би требало да прихвате надзвучне авионе у својим јединицама. Ваздухопловни истраживачки центар у Батајници је набавио из Швајцарске најсавременији Теодолитски систем и Телеметријски систем за испитивање понашања ваздухоплова у лету. У Жаркову у трисоничном тунелу рађена су најсложенија аеродинамичка испитивања.


Сутра: Пројектни задатак - надмашити “орла”