У једном од интервјуа које сам дао у Словенији, БиХ и Хрватској у последње две недеље везаном уз банкрот Адрие, новинарка ме је питала „како сте погодили да ће Адриа банкротирати у септембру“. И одговорио сам јој да нисам погодио него да сам знао. Било је то евидентно за свакога ко иоле познаје ваздухопловство. Када је 4К преузео Адриу, 2016. рекао сам да немају превише шансе и да њихово власништво неће бити дугог века. Пре годину дана, када су кренула отказивања и спајања летова, рекао сам да им дајем годину дана. У августу сам јасно објавио да ће Адриа банкротирати до октобра. Као што рекох, било је то евидентно. И зато се питам како је могуће да словеначка власт то није видела, да то није хтела да чује у мојим бројним упозорењима како кроз десетак чланака на Tangosix порталу, али и кроз бројне медије у Словенији који су ове чланке преносили, као и у бројним интервјуима које сам на ту тему дао? Како то да ваздухопловни стручњаци у Словенији то и сами нису видели?

А Ер Србија? Она је тренутно у најбољем стању у региону, расте и развија се, смањује зависност од државе и за сада има најбоље изгледе за дугорочно преживљавање, оцењује у колумни.


Више пута сам рекао да је политика крива за ово што се десило Адрији, сада то и јасно понављам. Политика је продала Адриу неискусном купцу, иако је имала алтернативе међу битно бољим купцима. Политика није надзирала 4К, иако је за то имала алате, али и обавезу. Политика није слушала упозорења да ће Адриа банкротирати за годину дана, за три месеца, за месец дана! Политика је на крају била изненађена, није имала план који је требало спровести одмах када се банкрот деси и сада се све у словеначком ваздухопловству распада. А десетине хиљада путника проживљавају озбиљне трауме, привреда трпи озбиљну штету, штету која ће имати дугорочне последице.


И у Хрватској сам у писаној анализи презентованој министарству саобраћаја и председнику Републике још 2010. јасно рекао да Кроација може да преживи само 10 година, пре две године дао сам рок од две године, прошле године сам доказао да говоримо о само годину дана. И био сам у праву. Да Хрватска, само 6 година након докапитализације од 106 милиона евра није одлучила у компанију да уложи додатних 33,8 милиона евра, Кроациа би 2020. доживела судбину Адрије. И о овоме сам написао више од десет анализа, брдо доказа, стотине страница текста. И Хрватска влада не види поред отворених очију, не чује поред здравих ушију. Или не жели да види, не жели да чује? Или пак види и чује, али је није брига. Искрено не знам који је случај од набројаних гори.


Огроман новац који је хрватска власт одлучила дати Кроацији је довољан за садашње дугове, покриће минусе компаније 2020, а шта након тога? Продаја технике, преосталих мотора и 5 прастарих трупова, преостала четири слота на Heathrow-у. А онда? Узети пар милиона евра прескупих кредита и надати се да ће се дочекати рок када ће Хрватска моћи поново да „докапитализује“ компанију и покрене још једно реструктурирање, тј. 2023. И поново да потроши преко 100 милиона евра хрватских порезних обвезника, новца који јесте велики за Хрватску. Превелик за компанијицу која у топ сезони има тек 16% удела у хрватском ваздухопловству.


А Ер Србија? Је ли она у бољој позицији? Ер Србија би већ одавно отишла у историју да Србија није одлучила да у пропали Јат инвестира више стотина милиона евра. И да се разумемо, новац који је Србија инвестирала у Ер Србију неупоредиво је већи од оног који је Словенија уложила у Адрију, и Хрватска у Кроацију. Али, за разлику од Адрие која је банкротирала и Кроације која стагнира и новац троши на пуко преживљавање, Ер Србија је озбиљно нарасла, невероватно се повећала, отворила је брдо нових линија, има летове за САД, разгранату мрежу линија, има бројне феединг линије, преузела је добар део тржишта. Јат јест био најлошија и најмање перспективна компанија од два главна конкурента, али и Србија је уложила неупоредиво већи новац и створила фирму која је број један у региону. И то новац најсиромашније од те три државе, новац који је далеко теже издвојила него Словенија или Хрватска. По ко зна који пут говорим, на крају је све то ствар математике. Математике која говори о односу уложеног новца и бенефита којег је држава на крају добила од нове и веће Аир Сербие. А та математика ће на крају бити ствар политичке одговорности. Јер лако је новац потрошити. И добро га је потрошити ако је он створио већи новац, донео држави више, али ако није, а притом није било новаца за болнице, школство, пензије и др. онда то није прихватљив потез. Логика „ко има већег“, и „ношење националне заставе широм света“, 2019. нема баш никаквог смисла, то више никог не интересује. Неспорно је да је Ер Србија донела огроман бенефит Србији. Неспорно је да је држава потпуно пропалу компанију (Јат) са задњег места ставила на прво, и створила јаку и модерну компанију. То Хрватска и Словенија нису успеле. Неспорно је да је Ер Србија успела Србију озбиљно да повеже са остатком планете. Међутим, о томе да ли је инвестиција од пар стотина милиона евра вредна свега горе споменутог, да ли би скромнија инвестиција била довољна, може ли Србија себи то да дозволи, те колики ће бенефит на крају од тога имати, просудиће будућност.


Имају ли мале компаније уопште шансе у данашњој консолидацији?


И да се разумемо, менаџменти Ер Србије, Кроације, Монтенегра, Флај Босне, до недавно и Адрие, имају крваво тежак посао. Огроман број компанија је банкротирао у последње две године (од почетка глобалног сукоба у септембру 2017). Више не постоје Air Berlin и Germania (Немачка), Primera Air (Данска), FlyViking (Норвешка), Nextjet (Шведска), Monarch, Flybmi и Cello Aviation (Велика Британија), Small Planet (Литванија), Bural, Pskovavia и Saratov (Русија), Dniproavia и UM Air (Украјина), Taron Avia (Јерменија), Tandem Airo (Молдавија), Bulgarian Eagle (Бугарска), Eagle Air (Исланд), Skywork, Belair, Private Air, JU Air и Darwin (Швајцарска), Niki и Wellcome Air (Аустрија), VLM (Белгија), Cobalt (Кипар), Atlas Atlantique (Француска) и Wоw (Исланд). У последњих пар недеља банкротирао је огроман Thomas Cook, Neelmanov Aigle Azur, XL Airways, Adria, а све операције је прекинуо и Estonian (још пар летова ће обављати до краја октобра). Flybe се у задњи час продао, Alitalia је у банкроту и већ две године се продаје. То је 36 компанија које су банкротирале у само две године. И још неколико десетина које су на рубу банкрота, траже инвеститоре и очајно покушавају да пронађу модел преживљавања.


Какве шансе је у том контексту имала Адриа? Имају ли онда шансе и Кроација, Ер Србија, Монтенегро, FlyBosnia?


Да, има данас компанија које не само да преживљавају, него и озбиљно расту. Који је изговор Кроацији ако грчки Aegean ствара озбиљан профит и истовремено отвара десетине нових летова и неколико нових линија сваке године, а наручио је 30 потпуно нових А320нео и А321нео (испоруке од 2020.). И Aegean функционише у туристичкој земљи (нити дупло већег броја туриста од Хрватске), земљи која је девастирана кредитима и финансијским проблемима, земљи која има енормну сезоналност. Али, за разлику од Кроације, Aegean на свом тржишту има енормну присутност највећих предатора. У Aegean главном хубу где има огромну већину летова, само Ryanair има базу са чак 40 линија. У Атини осим Aegean своје базе има чак 7 превозника. Осталих 66 превозника из Атине има чак 198 линија. Кроација у свом хубу (Загребу) има само 31 линију других превозника. Aegean у Атини има баш све највеће ЛЦЦ, чак и неке који другде не лете (Scoot, Blue Air), њих укупно 13, са енормним бројем од 88 линија, од чега 2 дуга лета. Кроација у Загребу има тек 4 ЛЦЦ са 8 линија од којих су 4 сезонске. О конкуренцији ЛЦЦ и преко 100 превозника који имају више од хиљаду линија из осталих грчких градова где лети egean (и Olympic) да и не говоримо.


Зашто у том контексту Бугарска има преко 50 авиона у домаћим авио-компанијама, иако истовремено на тржишту има базе великих ЛЦЦ и скоро 300 линија страних компанија? Зашто се независна шпанска Air Europa рапидно шири (имају 44 авиона у флоти, наручили су их 36) иако имају на тржишту базе свих највећих ЛЦЦ, а и непосредну конкуренцију огромног IAG-а? Како преживљавају и расту независни, а мали Stobart, Titan, Loganair, CityJet, Air Nostrum, Euroatlantic, Hy Fly, Windrose, S7, Corendon, DAT, Neos, Air Italy, Enter, Smartwings, Helvetic, Icelandair и десетине других. Коначно, како то да већ више од 25 година живи и шири се хрватска приватна компанија Trade Air?


Приватне компаније које немају бреме непотизма, корупције, страначког запошљавања и неспособности државног кадра? Па би се то могло променити приватизацијом? А како онда објаснити феномен државних предузећа која су успешна, профитабилна и расту? Зашто је ренационализовани Аир Балтиц (80% у власништву државе) успешан, купио је чак 60 нових авиона, отвара нове линије, планира и даље ширење база? А ради у минијатурној држави, без туризма, окружен лавовима (LOT, SAS, Norwegian, Aeroflot, Finnair, Lufthansa), те на тржишту има бројне ЛЦЦ, неки и са базама.


Како је пољска влада могла да реструктурише ЛОТ, те из губиташа који је још 2012. стварао мултимилионске губитке, направи компанију која је након само пет година (2017.) постала профитабилна, купила је десетине потпуно нових најмодернијих авиона, чека испоруку њих још 15, обновила и проширила широкорупну флоту на чак 17 Боинга 787. Како то да је ЛОТ од мале компаније у банкроту нарасла на успешну и профитабилну компанију која ће идуће године имати флоту од преко 100 авиона. И отвара бројне нове линије, повећава фреквенције, отворио је чак два нова хуба (Будимпешту и Таллин), уз 4 постојеће базе. И у државном је власништву.


Како преживљава државни Luxair у минијатурној државици окружен лавовима и огромним аеродромима, те има чак 19 авиона у флоти, знатно више од Цроатие, а покренуо је и летове изван Луксембурга?


Зашто је португалски ТАП који је у већинском државном власништву успео да пронађе мањинског партнера и постане профитабилан (2017. имао промет од 3 милијарде евра и профит од 23 милиона евра), и истовремено купи десетине потпуно нових авиона, повећа флоту на 91 авион (и они ће идуће године имати преко 100 авиона), има наручених чак 44 нова авиона, отвара бројне линије, убрзано се шири на лонг-хаул линијама, повећава фреквенције?


Како то да је државна Air Malta пронашла модел суживота са највећим конкурентом и континенталним највећим предатором Rynairom који је постао превозник број 1 на Малти, шта више покренула и сарадњу са њиме, постала профитабилна и шири се, планира да отвара базе и изван Малте, отворила је нове линије, преговара са произвођачима око нових авиона?


И овде не говорим о државним компанијама које имају државну заштиту попут Aeroflota и Turkisha који се озбиљно шире и рапидно расту.


Хоће ли се десити Ер Словениа и има ли она смисла?


Адрија је отишла у бакрот. Пре свега због грешака и игнорисања политике која је омогућила потпуно ваздухопловно неискусној компанији да направи брдо огромних грешака. Грешака које би далеко веће превознике да су их направили за 30 година одвеле у банкрот, а камоли не минијатурног превозника за само 3 године. Према изворима 4К је оставио губитке од 60 милиона, по некима и преко 90 милиона евра. И потпуно уништио 55 година грађен имиџ компаније. У том контексту Словенији није преостало ништа друго него пустити компанију у ликвидацију. Ту се више није имало шта спасавати, дугови су били превелики да би се исплатило преузети их, а имиџ је био непоправљиво уништен, тј. и са огромним новцем не би се могло вратити поверење путника.


Ова нужност не аболира политичку одговорност словеначких политичара који су направили круцијалну грешку продаје Адрие компанији 4К, те чињеницу да нису обављали надзор над компанијом. Али, оно што далеко више брине је што су ти политичари остали затечени и нису имали баш никакав реалан акциони план за банкрот Адрие. Нису знали да ће компанија банкротирати у септембру? Нетачно, били су више пута упозоравани и требало је да основу тога да бар изврше потпуни инспекторски надзор који би им дао увид у стварно стање компаније. Веровали су причама власника да ће пронаћи инвеститора? И поново нису послушали бројна упозорења да се исто десити неће. Политичка наивност и погрешна веровања стварају озбиљне и дугорочне штете по државу и становништво, те морају да имају и политичку одговорност. Знали су да ће Адриа да банкротира и да неће бити инвеститора, али нису знали да је компанија у толико лошем стању? Али, ово тек не могу да верујем. Ако смо ми са лимитираним изворима информација знали, онда је држава у могућности далеко прецизније да установи стање компаније. А онда се поставља питање ако није - зашто није знала?


И зато су политичари доста панично говорили о будућности словеначког ваздухопловства током септембра. Прво су веровали да ће се пронаћи инвеститор и пролонгирали су одлуку о ликвидацији. Притом су говорили да неће инвестирати у Адрију ни евра, мисливши да ће тиме принудити 4К на брзу и енергичну реакцију. Потом су износили информацију да ће за 1 евро преузети Адриу, да ће повериоци смањити потраживања, а да ће банке кредитирати нову Адриу да би могла да настави да функционише. На крају су исправно установили да су дугови превелики за такав потез и да ће отворити нову компанију, Аир Словенију. Зашто толико различитих изјава? Спинови ради јавности. Не, ове изјаве су политички суицид. Овде се напросто ради о несналажењу, фрапантној игноранцији и крајњој индоленцији. Због којих једноставно није направљен никакав, а камоли акциони план.


Због недостатка плана власт говори да ће Ер Словенија настати тек у фебруару, 5 месеци након банкрота националног превозника. Врло оптимистично. Нисам сигуран да словеначка власт зна колики је посао чека. Нова компанија неће само пренети слотове, цоде-схаре, чланство у Стар Аллианце, операција и процедуре. Све то скупа је компликовано, дуготрајно и кошта много новаца.


Питање је колико ће до тада остати кабинаца и пилота, те осталих стручњака компаније. Људи не могу да чекају месецима без прихода. Већ сада је Лауда понудила пилотима запошљавање у Аустрији, нуде им се бројне опције ближе или даље од Словеније. Људи имају породице, кредите, обавезе, не могу живети од ваздуха. А кад једном оду, тешко ће се вратити. Стога је врло упитно у ком обиму ће се Ер Словенија уопште моћи покренути у фебруару. Већ сада је Адриа имала проблема са операцијама због недостатка посада, а шта ће бити за пар месеци?


Уз све то други превозници већ су реаговали на банкрот Адрие, па су у првој недељи нове линије из Љубљане најавили Brussels (6 пута недељно за Брисел), Lufthansa (14 пута недељно за Франкфурт и Минхен), Swiss (7 пута недељно за Цирих), док су фреквенције повећали Ер Србија (6 додатних летова за Београд, као и десетак додатних летова на феединг тржишта Адрие) и Монтенегро (1 додатни лет за Подгорицу), а више летова него прошле зиме има и Air France, ЛОТ, те Transavia. Очекује се реакција и других компанија. Управо зато је питање колико ће тржишта преостати Ер Словенији до фебруара.


И авиони се не могу тек тако набавити. Доста је логично да ће Ер Словенија наставити да лети са ЦРЈ-700 и ЦРЈ-900. Јер у противном, одлучи ли да промени флоту, имала би још више проблема са покретањем операција у фебруару због потребе додатног школовања посада. ЦРЈ није најбоља опција ако компанију планирају да воде на комерцијалним основама, али Аир Словениа нема алтернативе. Те авоне ће Аир Словениа релативно лако набавити. Њих на тржишту има, потражња за њима није претерана. Задржи ли Аир Словенија део Саабова 2000, биће то самоубиство и пре покретања компаније. О неисплативости овог авиона сам већ писао више пута. Он и када је пун доноси губитак, на њему су банкротирале све компаније које су га користиле, осим њих 4 које лете уз велик ПСО. Флоту Ербусева ће Ер Словенија тешко прибавити. Ови авиони су и те како тражени, посебно у контексту приземљења Боиенга 737МАX, те недавно уведених инспекција на 737НГ, као и кашњења у испорукама А320нео. Поремећаји на тржишту везани уз ове проблеме ће се продужити на целу 2020, а чак и на 2021. У том контексту бивши Адријини А319 ће врло брзо наћи нове власнике, а набавка авиона А320 породице ће бити скупа и упитног успеха. Може ли Адриа себи да дозволи да нема приходе од бројних летних чартера? Тешко. А може ли да их обавља са ЦРЈ-900? Не може! Тај авион једноставно није исплатив за цхартере и неконкурентан је. Туроператери ће у том случају посегнути за изнајмљивањем бројних превозника који у флотама имају веће ускотрупне авионе. Стога нову управу Ер Словеније чека тежак посао дефинисања флоте и набавке адекватних авиона. Искрено, комбинација ЦРЈ-700, ЦРЈ-900 и А320 би била најједноставнија с обзиром на постојеће посаде и оперативне процедуре, омогућила би релативно брзо покретање компаније и доносила најмањи губитак за нову компанију.


Словеначка власт је објавила да ће Еир Словенија имати флоту од 10 до 12 авиона, те опслуживала 15 најисплативијих линија. Овако нешто нема баш никаквог смисла и није оптимистична изјава власти, него нереално мегаломанска изјава која ће у старту убити компанију и само створити губиташа какав је годинама била Адрија. Флота од 10 до 12 авиона превелика је за компанију, то је бројка коју је Адриа имала пре 4К уз базе и изван Љубљане. Једноставно компанији неће преостати тржишта за толико авиона, а то би значило и да ће поново летети на неисплативим линијама. Жели ли Ер Словениа да настави да лети само на комерцијално исплативим линијама или евентуалним ПСО линијама, дотатна јој је флота од 6 авиона у почетку, са повећањем на 8 авиона у 2 до 4 године. Укључујући и већи део цхартера које би компанија могла преузети из Љубљане.


Коначно, ако ће компанија за чартере користити 2-3 авиона, шта би радило осталих 8-10 авиона? Каже власт да би одржавала 15 линија. Пуно превише, ако не жели линије које ће доностити губитак. Летови према хубовима Луфтханса групе (Франкфурт, Минхен, Цирих и Брисел, Беч је потпуни губитак), те можда 4-5 линија је максимум. Отварање 10 линија је реално, више од тога суицидно. Но, чак и да се ради о 15 нереалних линија, 10 авиона значи 230-250 недељних летова, а то значи да би просечна линија Ер Словеније имала 16 недељних полазака или више од два дневно. Адриа је имала само три такве линије, све остале су имале мање летова. А Адриа је стварала милионске губитке. Како је онда могуће да ће нова компанија имати толико летова, уз оправдану претпоставку да ће низ других компанија преузети добар део тржишта до тада.


И сад се поставља питање да ли је онда оваква изјава словеначке власти само бајка за смиривање 588 радника Адрије и словеначке јавности. Је ли она само нереална бајка? Јер овакве нереалне изјаве немају баш никаквог смисла, оне су дословце нонсенс који ставља огромну сумњу на постојање реалног плана Словеније. Или је то опет продукт незнања, какав је био и продаја Адрие 4К. Незнања које ће и поново потрошити огроман новац пореских обвезника, те створити губиташа који нема дугорочне шансе за преживљавање.


Зна ли словеначка власт у шта се упушта? Оснивање нове компаније није као купити пар аутобуса и основати превозну компанију. Прави ли словеначка власт поново грешку која ће се темељити на нестручности и неискуству какво је донео 4к? Ако да, каквог то смисла онда има? Новац се може спискати и на једноставнији начин. Ако Словенија нема јасан план, а за сада тако изгледа, те стручњаке који ће га спровести, онда јој је паметније да поступи као власти у Мађарској, Естонији, Литванији, Словачкој, Кипру и Македонији који немају своје националне превознике, већ су се концентрисали на алтернативну повезаност преко ЛЦЦ и других лагацy компанија (пољски ЛОТ у Мађарској и Естонији, литвански Ер Балтик у Естонији и Литванији, руски С7 у Кипру).


И да се разумемо мој став је да је Словенији потребан национални превозник. И мање државе имају своје националне превознике (Исланд, Малта, Луxембоург, Фарска острва, Литванија и др.). И притом није аргумент запошљавања домаће радне снаге и плаћања пореза Словенији, што страни превозници не раде. Тако што не оправдава вишемилионске износе које је Словенија до сада трошила на Адриу, или би могла трошити у будућности, бенефит је далеко мањи. Већ је главни аргумент то да је ваздушни саобраћај стратешка грана привреде која је главни мотор развоја свих осталих облика привреде.


Недостатак националног превозника значи искључиво комерцијалне линије, а оне не гарантују нити повезаност унутар државе, нити повезаност са регионом у ком пословни субјекти развијају бизнис, а држава исто треба да подржи, нити повезаност са дијаспором. Евентуалан ПСО тада може бити скупљи, али и спорног квалитета спроведен. Мађарска ни 7 година након банкрота Малева нема ни изблиза повезаност са својом интересном и гравитацијском зоном какву је имала 2012, што озбиљно штети привреди.


Словенија једнако тако треба повезаност са више од једног дневног лета са неким од хубова јер исто ствара већу конкурентност и ниже цене. Немало пута ме шокирају цене које плаћам за летове за румунски Клуж-Напока управо због овог недостатка, иако аеродром има бројне ЛЦЦ линије. Једнако тако цене које мој колега плаћа за исти аеродром (надавно пример Тулуза) из Клужа или ја из Загреба су далеко ниже у мом случају. Са Луфтханса групом Љубљана би у горњем случају била повезана са 9 дневних летова, што је истински добра повезаност. А уз то Ер Франце-КЛМ нуди три дневна лета према својим хубовима (Парис и Амстердам), те Бритиш летове према Лондону, Аерофлот према Москви, Ер Србија према Београду, Финер према Хелсинкију, ЛОТ према Варшави и Туркиш према Истанбулу, а и Ер Словениа би наставила имати конекције преко Копенхагена, Софије и Тиране.


Кроз националног превозника држава може да утиче на своје ваздухопловство, на остале превознике, на цене, на повезаност... Далеко једноставније и битно јефтиније него ако зависи од страног превозника, посебно ЛЦЦ.


Али, ако се и поново упусти у ту авантуру онда хитно треба ревидирати објављене планове, заборавити мегаломанштину и кренути у рационални план повезаности Љубљане те стварање компаније која би могла бити профитабилна у будућности.


Адриа би у првој фази требало да прибави два А320 са којима би летела чартере и покоји највећи линијски лет. Но, тада треба имати и пословни модел који ће већину тих А320 имати приземљене током зиме. И да се разумемо велика већина компанија има изражену сезоналност. Волотеа на пример 60 одсто свих својих линија има сезонских, па је свеједно повећала приходе за скоро 30% и профитабилна је од 2014. године. Међу компанијама које немају ни један једини лет зими из Хрватске су и највећи превозници: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Transavia, SAS, Jet2, Volotea, Wizz Air и др. Све ове компаније имају приземљене десетине авиона зими. И профитабилни су и без зимских летова и са приземљеном флотом. Ако то могу готово све компаније у Европи, може и Ер Словенија. Уз то компанија би требало да прибави не више од 2 ЦРЈ-900 (један од њих на мање цхартере) и 2 ЦРЈ-700 у првој години операција, за максимално 10 линија са тек пар недељних летова.


За 61 лет недељно компанији су потребна 3 авиона. Наравно, ово подразумева договор са Луфтханса групом, те code-share на линијама за Франкфурт, Минхен, Брисел и Цирих, што је апсолутно реално и вероватно. Шта више уверен сам да се било какав стварни план за отварање Ер Словеније спроводи уз детаљан договор са Луфтхансом. Луфтханси свакако одговара превозник који ће и даље користити њене хубове уз трошак који није њихов, него Словеније. У том контексту не би било невероватно да ће Аир Словениа имати исти договор какав је имала Адриа са Луфтханса групом, а то би значило додатна 34 лета недељно које ће током зиме остваривати Луфтханса група, или потребан још један авион.


Касније би Еир Словенија могла да повећава флоту, али без ризика, уз студиозно проучавање сваке нове линије или фреквенције. Реално би било имати 8 авиона у 2 до 4 године од покретања Ер Словение. Није невероватно да компанија успе да копира модел Ер Балтика, у десетак година да преузме тржиште Македоније, Косова, Албаније и БиХ, те има и флоту од 20 и више авиона, као и да пређе на далеко исплативију ЦСерију. Али, за тако нешто би требало прво прибавити квалитетан менаџмент, поставити реалан план развоја, прво преузети примарно тржиште, потом паметно и постепено преузимати остала тржишта. Десили се тако нешто, не би било невероватно да таква нова успешна компанија преузме и тржиште Црне Горе и Хрватске, те повећа флоту и на 50 авиона. А тада би то већ била озбиљна прича.


Огромна опасност за Загреб


У овом моменту врло много губе словеначки путници и привреда који су скоро па парализовани, али највише губи Љубљана и Фрапорт. Фрапорт и Љубљана губиће још бар 2-3 идуће године, док се не стабилизује Ер Словенија, те тржиште са њом или без ње. Наиме, и словеначка власт и Фрапорт ће сада бити концентрисани на егзистенцијална питања, а не више на довођење неке блискоисточне компаније, АНА-е и других компанија које су планове имале пре годину-две. Адриа је држала половину саобраћаја из Љубљане. Остали аеродроми неће притом губити време и настојаће да “профитирају” на љубљанској несрећи.


Иако је Луфтханса група реаговала брзо, целе зиме ће бити 44 лета мање само према Луфтханса хубовима, а сама група ће обављати тек 34 недељна лета. Цене Луфтханса групе и преосталих превозника у Љубљани отишле су у небеса. Они неће изгубити, али Фрапорт и те како хоће. Огроман новац.


Уколико се пројект Ер Словение не оствари Фрапорту остаје једино да направи исти модел који је направила Будимпешта. Привући што више компанија које ће доћи на бивше Адријино тржиште, те ће се концентрисати на ЛЦЦ. Немојмо се заваравати то неће Фрапорту донети очекивану зараду, ЛЦЦ нису извор зараде, посебно ако уз њих више од половине промета није од стране легацy царриера. Али, шта је алтернатива Фрапорту? Прекинути инвестицију у нови терминал или га изградити и држати га празним? Фиксне трошкове Фрапорт не може да смањи без обзира на смањени број путника, опрема ће стајати назапослена, низ служби неће имати пуну функцију у капацитетима за које су постављени и тиме се стварају даље губици. Хоће ли Фрапорт задржати постојећи број запослених и стварати губитке, или и даље отпуштати раднике, након првих 60 отпуштених по банкроту Адрие. Наравно, да су сви одговори негативни, те да ће компанија бити присиљена да повећа број путника па чак и са ЛЦЦ. И ЛЦЦ то знају, па сада могу тражити од Фрапорта у Љубљани, оно што пре нису могли ни помислити. Коначно ЛЦЦ и остали превозници су сада концентрисани на покривање линија банкротираних Thomasa Cooka, XL Airwaysa, Estoniana i Aigle Azura, па им Љубљана није приоритет. Стога ће посао Франкфурту бити битно тежи и још “скупљи”.


Ово је огромна опасност за Загреб који не види своју краткорочну стратегију у ЛЦЦ. Већи број ЛЦЦ у Љубљани, који са садашње позиције јесте реалан, значи и губитак саобраћаја за Загреб, тј. одлазак бројних потенцијалних путника у сат времена удаљену Љубљану. А исто не би наштетило само Загребу, него још више Кроацији Ерлајнс. Стога Загреб треба ово врло озбиљно да схвати, тј. да схвати да више нема пар година, него тек пар недеља да сам привуче ЛЦЦ, те тако предухитри Фрапорт и Љубљану.


Исто би једнако тако наштетило и Гразу, те Клагефурту, али и потпуно уништило и задње потенцијале Марибора који би дефинитивно постао непотребан и заувек био аеродром духова.


Ер Сербија је далеко најбоље реаговала на банкрот Адрие. Одмах је почела да користи Боеинг 737 и А319 уместо АТР-72 на бар једном од два дневна лета. Потом је компанија најавила повећање броја летова у регион везано уз банкрот Адрие. Компанија је прво најавила 11 додатних летова на линије у региону, од чега је повећала Љубљану са 11 на 14 недељних летова. Али, потом је Ер Србија предузела и нови потез, уводећи још 3 недељна лета (укупно 17) и то у 3. таласу, што ће омогућити повезаност на летове према Западној Европи, а не само према региону, те југу и истоку што је омогућавало садашње летење у 2. и 4. таласу. Компанија ће сада имати чак 19 недељних летова према Љубљани, 17 из Београда и 2 из Ниша. Овима је Ер Србија повећала број летова у региону на 14 недељно, уз жељу да преузме што више Адријиних путника, те је, да би ослободила три лета за Љубљану, повећала и капацитете за Тирану са АТР 72 на А319 три пута недељно.


Истовремено Кроација, која је могла да преузме добар део путника бар идућих месец дана до доласка Луфтханса групе, није предузела апсолутно ништа, осим минималистичке маркетиншке акције. Словеначки политичари су пар дана по банкроту Адрие масовно путовали преко Загреба за Бруxеллес. Исто тако је Кроациа без имало проблема могла да преузме све путнике из Јужне и Источне Словеније, али чак и из Љубљане. Невероватно је да компанија није повезала Загреб, Љубљану, Марибор и Ново Место комбијима или аутобусима, и тако преузела добар део путника. Кроациа није ни повећала капацитете на појединим линијама, посебно према оним линијама које је оперисала Адриа, најпре Брисел. Још је логичније било повећати Сарајеву и Скопљу, који у овом моменту имају 21 недељни лет мање због банкрота Адрие, тј. преко 8.000 седишта мање у једном смеру у идућих месец дана до покретања првих летова Луфтханса групе. Томе треба додати и више од 5.000 седишта које ће недостајати Приштини у идућих месец дана, а део њих ће алтернативу тражити преко Скопља. Ти путници који су некада путовали преко Љубљане тражиће друге правце. Кроациа очито неће бити међу њима.


Не кажем да је Кроатиа требало претерано да ризикује и покрене десетине нових летова, али изнајмити један ЦРЈ-1000 од Ер Нострума и повећати постојеће линије, неке сезонске продужити на целогодишње и покренути Подгорицу, Тирану, Софију и поново Приштину сада је имало сваког смисла, свеукупно 25 додатних недељних летова, један авион. Не само да би се тако покрило око 15% Адријиних недељних летова, него Загреб и председава Европском унијом што би свакако акумулирало додатне путнике. Одлична шанса за профилисање зимских летова. Која се пружа једном у сваких 20-30 година. И коју Цроатиа опет није искористила...


И врло једноставно, Кроација ће се или продати квалитетном купцу (а не некоме као 4К) или ће власт коначно поставити квалитетан менаџмент као што су то учиниле власти Пољске (ЛОТ), Португала (ТАП) и Литваније (аир Балтиц). Или постоји трећи сценарио, Цроатиа ће се придружити Адрији у историји.


Која је дугорочна будућност Ер Србије?


Као што видимо Адриа је банкротирала, Кроација је мирна бар две године, а може да преживи и четири, а Еир Србија? Србија је у пројект Ер Србије уложила огроман новац, много више него је то чинила Словенија или Хрватска. Приликом оснивања Ер Србије држава је уложила скоро 250 милиона евра.


Није јасан износ од 73 милиона евра из 2013. у којем су дугови за 2013. те накнадно пронађени дугови из претходног раздобља који нису били видљиви у дубинским ревизијама пословања. Неки извори тврде да је овај износ намирен из субвенција Србије за 2014. годину. Неоспорно је да је јавни дуг Србије за 2014. увећан за 19,3 милијарди динара, што је у то време износило 167 милиона евра.


Истовремено је Србија директно или индиректно уложила 259 милиона евра у Ер Србију. То значи да говоримо о преко пола милијарде евра колико је од 2013. Ер Србија коштала Србију. Неупоредиво више него што било ко други улаже у своје авио компаније. Од ове године Србија улаже и 5,1 милион евра у линије из Ниша која је окарактерисала као ПСО.


Али, овде су две чињенице изузетно битне. За разлику од Адрие која је банкротирала и Кроацие која стагнира, Ер Србија озбиљно расте. По свим показатељима. Она је видно повећала и обновила флоту, отворила је велики број линија и фреквенција, осавременила је све саставе, модернизовала пословање.


Друга чињеница је да количина новаца коју Србија улаже у Ер Србију рапидно пада из године у годину. И поново кажем, по хиљадити пут, све је ствар математике, тј. однос уложених новаца и бенефита који исто доноси Србији. Но, улагати новац, попут Хрватске, да би компанија стагнирала и притом озбиљно оптерећивала прорачун, истински нема смисла.


Иако је врло тешко реконструирати колико је новаца уложено у компаније, пре свега што се неки новац успева неко време „прикрити“, а још мање се може претпоставити колики тачно износ новца ће бити уложен ове и идуће године, али од 2013. до 2020. Србија ће веројатно уложити у Аир Сербиу око 557 милиона евра (отпис дугова, субвенције, дотације, ПСО), док ће Хрватска истовремено уложити у Кроацију Ерлајнс око 245 милиона евра (докапитализација, аконтација за приватизацију, туристичка заједница, ПСО). Јел тај износ превелик или није за бенефите које је Ер Сербија донела? За озбиљан одговор на ово питање фали нам пуно превише бројки и чињеница које се убрајају у бенефите.


Није упитно да Ер Србија у овом моменту стабилно послује. Компанија је у шест година неколико пута из корена променила услуге и модел пословања, тражила је успешан модел. На крају је од бутик компаније са врхунском услугом бусинесс и економске класе дошла на хибридни модел. Ер Србија је ове године отворила и другу базу, у Нишу са чак 25 недељних летова на 12 линија (једна мање зими).


Али, Ер Србија има неколико ствари које још мора да реши. Највећи проблем је што су три Боеинга 737-300 стара чак 33,4 године, док су три АТР 72-200 стара 29,1 годину. Стога компанија мора хитно да поради на њиховој замени. Трошак лизинга је у овом моменту преко 30 милиона евра годишње, стога компанија мора поради како на обнови шест старих авиона, тако и на смањењу овог трошка, новим лизинг уговорима или прибављањем властитих авиона.


Други проблем је компанија почела да решава, с обзиром на то да држава издваја битно мање у компанију него пре. Али, Ер Србија мора да изнађе начин да прибави тих 20-30 милиона евра годишње који јој недостају и да постане финансијски независна. Приближавањем Србије Европској унији овакво финансирање ће бити све теже спровести.


Евидентно је да је компанија поставила управљачку структуру која је сада готово независна о Етихаду, те је успела да преброди кризу у којој се нашла банкротом Алиталије, Дарwина, Аир Берлина, Јета и изласком Етихада из већине компанија у које је инвестирао. Исто је значило болне резове, смањење линија и фре<